Für Frauen mit AD(H)S können Hormonschwankungen den Alltag besonders herausfordernd machen. Gut, dass man da was tun kann

2015 waren laut Kraftfahrt-Bundesamt 25.500 Elektroautos in Deutschland zugelassen. Zehn Jahre später ist die Zahl auf 1.65 Millionen Fahrzeuge angewachsen – mit steigender Tendenz. Allerdings ist damit aktuell nur jeder dreißigste Pkw ein reines E- Auto und das Niveau nach wie vor sehr niedrig. Interaktive Deutschlandkarten zeigen den gegenwärtigen Bestand und jüngste Entwicklungen für die einzelnen Zulassungsbezirke – mit markanten regionalen Unterschieden. Deutliche Zunahmen in ländlichen Regionen werden ebenso sichtbar wie die starke Kaufzurückhaltung im Osten Deutschlands. Für den Verkehrssektor sind – neben technologischen Veränderungen wie Digitalisierung, Automatisierung und Vernetzung – Herausforderungen durch den Klimawandel von besonderer Relevanz. Anlass sind steigende umwelt- und klimaschädigende Emissionen. Im Gegensetz zur Industrie und zur Energieproduktion ist der Verkehrssektor weit davon entfernt, nationale und europäische CO2-Reduktionsziele zu erreichen. Dabei wird die Verkehrs- und Mobilitätswende in erster Linie mit technologischen Innovationen gleichgesetzt. Der Umstieg auf elektrisch angetriebene Fahrzeuge (batterieelektrische Pkw, umgangssprachlich E-Autos, siehe **Glossar**) hat sich dabei, auch in Deutschland, als primäres Instrument zur Dekarbonisierung (Reduzierung von CO₂-Emissionen) des Verkehrs herauskristallisiert. Immer wieder gehen Blicke nach Norwegen, wo 2024 der Anteil von E-Autos an Neuzulassungen an der 90-Prozent-Marke kratzte. Ein weitreichender Umstieg auf elektrisch angetriebene Mobilität scheint demnach prinzipiell machbar, wenn Stromnetze, Strompreise und Ladeinfrastruktur ausgebaut und angepasst werden. Eine (voraussichtlich bald aufgeweichte) EU-Verordnung hat ein Verkaufsverbot von PKW mit fossilen Antrieben ab 2035 zur Konsequenz. Strafbewehrte Flottenvorgaben zur Emissionsreduktion sollen Planungssicherheit für die Industrie herstellen. Nationale Förderprogramme für Fahrzeuge und Ladeinfrastruktur sollen die Verbreitung von E-Autos ankurbeln und Anreize zur Produktion setzen. So auch in Deutschland, wo von 2016 bis 2023 ein _Umweltbonus_ als Kaufprämie für Neuanschaffungen in Kraft war und 2026 in veränderter Form zurückkehrt. Das „Ob“ und „Wie“ – also die Dringlichkeit und die notwendigen Technologien – sind zwischen den politischen Parteien, aber auch innerhalb der Gesellschaft, höchst umstritten. Die Geschichte der automobilen Elektrifizierung in Deutschland ist daher auch eine Geschichte lobbygetriebener Verzögerung, vergangener Vorstöße und aktueller Schlenker – und das vor einem Hintergrund der Debatten über ein „Verbrenner-Aus“, die „Autofahrernation“, den „Industriestandort“ und die „Technologieoffenheit“. Die Fokussierung auf elektrische Antriebe verdeckt zudem die nach wie vor ungelösten Probleme einer automobilen Gesellschaft: Unfallopfer, steigende Gesundheitskosten, Raum- und Ressourcenverbrauch, Feinstaub- und Stickstoffoxid-Emissionen (Henderson 2020, Shaw/Gage/McLeod et al 2025). Damit zeigt sich, wie sehr die zögerliche Umsetzung der Verkehrs- und Mobilitätswende in einen Kontext zahlreicher Krisen eingeschrieben ist. Der notwendige gesellschaftliche Wertewandel läuft jedoch nicht so ab wie große Teile des technologischen Wandels – zumal das Auto als Statussymbol und als Freiheitsversprechen als Teil der „Automobilität“ tief im Denken und Handeln der Menschen verwurzelt ist (Manderscheid 2012). Die Diskussion um die „Zukunft des Verbrenners“ wird dabei von vielen Menschen, insbesondere in peripheren Regionen, als unzulässiger Eingriff in ihre Alltagsabläufe angesehen und mit Verlustängsten beantwortet (Neckel 2020). Im Ergebnis führt das zur Verzögerung einer notwendigen sozial-ökologischen Transformation und zur Nicht-Erreichung selbst gesteckter Emissionsreduktionziele. Damit nimmt eine Gesellschaft in Kauf, dass die in eine immer fernere Zukunft verschobene Mobilitätswende immens höhere Kosten nach sich zieht (Agora Verkehrswende 2024). ###### Grafik 1 <p>Da Ihr Browser die <code>IFRAME</code>-Technik nicht unterstützt, kann diese Karte nicht angezeigt werden. Sie können diese <a href="https://nationalatlas.de/wp-content/Kartographie/25_06_Elektroauto/25_06_Elektroauto_g1.html_g1.html" target="blank" rel="noopener"> HIER </a>einzeln anzeigen lassen.</p> Angesichts dieser gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Verwerfungsszenarien setzt sich das vorliegende Dossier zum Ziel, Zulassungszahlen und -dynamiken für elektrisch angetriebene Fahrzeuge in Deutschland aufzubereiten und einzuordnen. Vor zehn Jahren hat das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) die Zahlen erstmals für das Jahr 2015 statistisch erfasst. Die Bestandszahl lag damals bei 25.502 Fahrzeugen. Die Bestandsentwicklung von 2015 bis 2024 lässt sich in **Grafik 1** nachvollziehen, ebenso wie die Steigerungsraten zum Vorjahr in Prozent. ###### Grafik 2 <p>Da Ihr Browser die <code>IFRAME</code>-Technik nicht unterstützt, kann diese Karte nicht angezeigt werden. Sie können diese <a href="https://nationalatlas.de/wp-content/Kartographie/25_06_Elektroauto/25_06_Elektroauto_g2.html_g1.html" target="blank" rel="noopener"> HIER </a>einzeln anzeigen lassen.</p> Der Anteil der zugelassenen Elektroautos hat im Laufe des vergangenen Jahrzehnts stark zugenommen, wie **Grafik 2** verdeutlicht. Doch ihr Anteil am gesamten Pkw-Bestand ist – besonders im Osten Deutschlands – weiterhin gering. Zum Ende des Jahres 2024 waren in Deutschland 1,65 Millionen E-Autos gemeldet. Damit haben sie einen Anteil von 3,3 Prozent am gesamten Pkw-Bestand, der für ganz Deutschland bei knapp 50 Millionen Fahrzeugen liegt. Im Vergleich zu 2023 erhöhte sich die Zahl der gemeldeten E-Autos um 17,2 Prozent. Angesichts der insgesamt steigenden Fahrzeugzahlen und der verlautbarten politischen und industriellen Ambitionen bleibt das Niveau allerdings sehr niedrig. **Karte 1** zeigt den Bestand und die Veränderung nach Zulassungsbezirken; per **Slider** lassen sich Daten beider Jahre vergleichen und entsprechende Veränderungen nachvollziehen (**Glossar)**. Es zeigt sich ein relativ hoher Anteil in Zulassungsbezirken mit starker Präsenz von Automobilindustrie und Autoverleihern (Euskirchen, Ingolstadt, Wolfsburg). Dass die Stadt Bonn mit 45 Prozent einen der größten Zuwächse zwischen 2023 und 2024 verzeichnete, lässt sich durch den Ausbau der elektrischen Dienstwagen eines dort ansässigen bundesweit agierenden Unternehmens erklären. Das ist (bisher) eher ein Hinweis auf Flotteneffekte, als auf eine wachsende Popularität von Elektro-Autos in der Bevölkerung. Dieser Eindruck verstärkt sich durch einen hohen Anteil an Händler- und Eigenzulassungen der Hersteller (ZDK 2025). Daher sind die Zulassungszahlen grundsätzlich mit Vorsicht zu genießen, vor allem bevor auf Ihrer Grundlage Schlussfolgerungen in Richtung gesellschaftliche Akzeptanz und Durchbruch neuer Technologien gezogen werden können. ###### Karte 2 <p>Da Ihr Browser die <code>IFRAME</code>-Technik nicht unterstützt, kann diese Karte nicht angezeigt werden. Sie können diese <a href="https://nationalatlas.de/wp-content/Kartographie/25_06_Elektroauto/25_06_Elektroauto_k2.html" target="blank" rel="noopener"> HIER </a>einzeln anzeigen lassen.</p> In **Karte 2** werden Veränderungen 2023/2024 mit Hilfe von Pfeilen für die Zulassungsbezirke mit mehr als 20 Prozent und mit negativen Veränderungen deutlich hervorgehoben. Interaktiv können zusätzliche Informationen (Name des Zulassungsbezirks, Anzahl der Elektroautos 2024, Anteil der Elektroautos an allen Pkws in Prozent 2024, Veränderung zum Vorjahr in Prozent) per Tooltip angezeigt werden. Räumlich gesehen gibt es in Deutschland ein sehr unterschiedliches Verhalten zum Erwerb von E-Autos, wie die beiden Karten für die Jahre 2023 und 2024 zeigen. Auffällig ist die starke Kaufzurückhaltung im Osten Deutschlands – bis auf einige Großstädte und das Berliner Umland. Beim Jahresvergleich lässt sich eine relative Zunahme des elektrischen Fahrzeugbestandes erkennen. Besonders deutlich wird dies in ländlichen Regionen. Die Hauptgründe dafür sind gesunkene Kaufpreise, technische Fortschritte bei der Reichweite und die Nutzung privater Photovoltaik-Anlagen auf Eigenheimen als Energiequelle. Vor 2023 waren die Steigerungsraten jedoch wesentlich höher (**Grafik 1**), hervorgerufen durch staatliche Fördermaßnahmen für den Umstieg. Mit dem Wegfall Ende 2023 wurde der Trend hin zu mehr Elektromobilität zwar nicht gestoppt, aber doch verlangsamt. Bei drei Zulassungsbezirken wird ein Rückgang erkennbar. Diese befinden sich aber weiterhin in der höchsten Werteklasse der E-Auto-Anteile am Gesamtbestand (Wolfsburg, Braunschweig und Wiesbaden). Zusammenfassend lässt sich also sowohl in absoluten als auch in relativen Werten durchaus eine steigende Tendenz bei E-Auto-Zulassungen feststellen. Bis zu norwegischen Verhältnissen ist es aber noch ein weiter Weg. Die Datengrundlage vermittelt ein gemischtes Bild, was die räumliche Verteilung und die gesellschaftliche Verankerung der Antriebswende betrifft (siehe Händlerzulassungen). Jenseits der Elektrifizierung ist vor allem das weiterhin ungebremste Wachstum automobiler Mobilität problematisch. Es bleibt ein Trugschluss, die notwendigen Veränderungen im Verkehrssektor mit überwiegend technikzentrierten und marktorientierten Lösungsansätzen erreichen zu können. ###### Glossar „Ein **BEV** (Battery Electric Vehicle) ist ein reines Elektrofahrzeug, das ausschließlich von einem Elektromotor angetrieben wird und seine Energie aus einer Batterie bezieht.“ (KBA, ohne Datum). Synonym werden für BEV umgangssprachlich die Begriffe E-Auto und Elektroauto benutzt. **Stand der Daten** : Das Kraftfahrt-Bundesamt gibt als Datenstand immer den 1.1. an. Da der 1.1. ein Feiertag ist und dementsprechend keine Autos angemeldet werden können, spiegelt der Wert den Datenbestand am 31.12. des Vorjahres wider. In den Karten wird deshalb die Jahreszahl des Vorjahres verwendet. Die **Zulassungsbezirke** entsprechen, bis auf eine Ausnahme, in ihrer räumlichen Ausdehnung den Stadt- und Landkreisen. Nur die kreisfreie Stadt Trier und der Landkreis Trier-Saarburg bilden zusammen den Zulassungsbezirk Trier-Saarburg. Bei Namensgleichheit von Stadt- und Landkreis erhält der Zulassungsbezirk des Stadtkreises den Namenszusatz (Stadt). ###### Quellen Agora Verkehrswende (2024): Verkehrswende als Mehrwert. Warum es sich volkswirtschaftlich lohnt, schnell in die Reduzierung von Treibhausgasemissionen in Deutschlands Verkehrssektor zu investieren. Ergebnisbericht. Berlin. URL: https://www.agora-verkehrswende.de/fileadmin/Projekte/2024/Kosten_der_Verkehrswende/110_Kosten-der-Verkehrswende.pdf Abrufdatum: 10.12.2025 Henderson, Jason (2020): EVs Are Not the Answer: A Mobility Justice Critique of Electric Vehicle Transitions. Annals of the American Association of Geographers, 110(6), S. 1993–2010. https://doi.org/10.1080/24694452.2020.1744422 KBA (Kraftfahrt-Bundesamt) (Hrsg.) (2025): Statistik: Fahrzeuge: Downloadbereich: Bestand: Bestand nach Zulassungsbezirken, 1. Januar 2025 (FZ 1). URL: https://www.kba.de/SharedDocs/Downloads/DE/Statistik/Fahrzeuge/FZ1/fz1_2025.xlsx?__blob=publicationFile&v=2 Abrufdatum: 30.04.2025 KBA (Kraftfahrt-Bundesamt) (Hrsg.) (2024): Statistik: Fahrzeuge: Downloadbereich: Bestand: Bestand nach Zulassungsbezirken, 1. Januar 2024 (FZ 1). URL: https://www.kba.de/SharedDocs/Downloads/DE/Statistik/Fahrzeuge/FZ1/fz1_2024.xlsx?__blob=publicationFile&v=2 Abrufdatum: 15.08.2024 KBA (Kraftfahrt-Bundesamt) (Hrsg.) (ohne Datum): Glossar: Elektro (-Fahrzeug) (BEV). URL: https://www.kba.de/SharedDocs/Glossareintraege/DE/E/Elektro_Fahrzeug.html Abrufdatum: 11.12.2025 Manderscheid, Katharina (2012): Automobilität als raumkonstituierendes Dispositiv der Moderne. In Die Ordnung der Räume. Geographische Forschung im Anschluss an Michel Foucault. Hrsg. Henning Füller und Boris Michel. Münster: Westfälisches Dampfboot, S. 145-178. Neckel, Sighard (2020): Der Streit um die Lebensführung. Nachhaltigkeit als sozialer Konflikt. Mittelweg 36. Zeitschrift des Hamburger Instituts für Sozialforschung, 29 (6), S. 82-100. Shaw, Caroline; Gage, Ryan; McLeod Melissa et al (2025): Population health, health equity and health system impacts of light vehicle electrification: a modelling study in Aotearoa/New Zealand. J Epidemiol Community Health 2025; 79, S. 811-818. URL: https://jech.bmj.com/content/79/11/811 ZDK (Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe) (Hrsg.) (2025): ZDK: Hohe Eigenzulassungen der Hersteller verschleiern fragilen BEV-Markt. URL: https://www.kfzgewerbe.de/zdk-hohe-eigenzulassungen-der-hersteller-verschleiern-fragilen-bev-markt Abrufdatum: 10.12.2025 _Zitierweise_ Wladimir Sgibnev & Christian Hanewinkel (2025): Immer elektrischer? Ein Blick auf die Zulassungszahlen von E-Autos. In: Nationalatlas aktuell 19 (12.2025) 6 [18.12.2025]. Leipzig: Leibniz-Institut für Länderkunde (IfL). URL:https://nationalatlas.de/nadbeitrag/elektroauto/ Nationalatlas aktuell wird mitfinanziert durch Steuermittel auf der Grundlage des vom Sächsischen Landtag beschlossenen Haushaltes ###### Autoren **Dipl.-Geogr. Christian Hanewinkel** Leibniz-Institut für Länderkunde (IfL) Schongauerstraße 9 04328 Leipzig Tel: 0341 600 55-150 E-Mail: c_hanewinkel@leibniz-ifl.de **Dr. Wladimir Sgibnev** Leibniz-Institut für Länderkunde (IfL) Schongauerstraße 9 04328 Leipzig Tel: 0341 600 55-161 E-Mail: w_sgibnev@leibniz-ifl.de ###### Download den gesamten PDF-Beitrag herunterladen

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Die Deutsche Bahn – was läuft da eigentlich schief? Manche Probleme hängen mit der Digitalisierung zusammen, doch die hat auch gute Seiten: Mit digitalen Tools sparen Reisende Geld bei der Ticketbuchung und wissen bei Verspätung mehr. Über die (technischen) Hintergründe der Bahnmisere spricht c’t-Redakteurin Greta Friedrich im Podcast mit drei c’t-Kollegen: dem Volontär Robin Ahrens sowie den Redakteuren Jan Mahn und Markus Montz. Die vier geben nützliche Tipps für Buchung und Planung einer Bahnreise und teilen Nerd-Wissen, mit dem sich manche Bahn-Posse besser verstehen lässt. # Kein Sitzplatz reserviert? Am Zugende gucken! Für die Ausgabe 1/2026 hat sich das c’t-Team unter anderem angesehen, mit welchen Online-Helferlein Bahnreisende schneller, günstiger und stressärmer ans Ziel kommen. So gibt es beispielsweise mehrere Informations-Websites der Deutschen Bahn, die Details zu aktuellen Störungen, Sperrungen und Baustellen verraten. Einen Nerd-Tipp hat Jan Mahn parat: Das Portal strecken.info von der DB InfraGO richtet sich zwar an Bahnunternehmen, gibt aber auch Reisenden gute Hinweise, warum ihr Zug nicht kommt. Robin hat einige wertvolle Spartipps recherchiert. So kann es sich bei manchen Reisen innerhalb Deutschlands lohnen, bei den Bahnunternehmen der Nachbarländer zu buchen – oder von einem anderen Bahnhof aus. Bei letzterer Variante sollte man aber darauf achten, die Reservierung separat zu buchen. Und wenn man mal keine Reservierung hat, rät Robin: „Am besten am Ende des Zuges schauen, ob man noch freie Plätze findet“, denn die Bahn verteile Reservierungen immer von der Zugmitte aus. Marodes Schienennetz, stillgelegte Gleise, zu wenig Züge: Markus und Jan haben sich angesehen, wie es überhaupt so weit kommen konnte. Außerdem verrät Jan, warum Stuttgart21 wirklich so spät dran ist… Mehr Details über praktische Buchungstipps und die Hintergründe des Bahnchaos lesen Sie in der c’t-Ausgabe 1/2026, auf ct.de sowie in der c’t-App für iOS und Android. Die Ausgabe 1/2026 gibt es ab dem 27. Dezember am Kiosk.

CumEx-Fall: Hauptermittlerin Anne Brorhilker ist aus dem Staatsdienst ausgeschieden. Mit ihrem Buch nimmt sie die Praktiken der Finanzelite unter die Lupe.

Wer das Verzerrungspotenzial einer randomisierten kontrollierten Studie beurteilen will, hat die Qual der Wahl des passenden Risk-of-Bias (RoB)-Tools: Es gibt ältere, die leicht zu benutzen sind, aber nicht immer den aktuellen Stand der Forschung abbilden. Und solche wie Cochrane RoB 2.0, die methodisch uptodate sind, aber dafür auch sehr komplex. Gerade, wenn im Rahmen eines systematischen Reviews eine Vielzahl von Studien zu bewerten sind, kann das viel Arbeit verursachen. Für diese Situation hat eine internationale Gruppe von Forschenden ein neues Tool entwickelt: Risk Of Bias instrument for Use in SysTematic reviews-for Randomised Controlled Trials, kurz ROBUST-RCT. Die Bewertung erfolgt sinnvollerweise Endpunkt-bezogen, nicht Studien-bezogen. Das Kern-Tool enthält sechs obligatorische Items mit den üblichen Verdächtigen: * Generierung der Randomisierungssequenz * Verdeckte Zuteilung * Verblindung der Teilnehmenden * Verblindung des Studienpersonals * Verblindung derjenigen, die die Endpunkte beurteilen * Unvollständige Daten in den Analysen Grundsätzlich erfolgt die Bewertung für jedes Item in zwei Schritten: Zunächst trägt man die Fakten zusammen, danach bewertet man das tatsächliche RoB für das Item. Dazu gibt es detaillierte Anleitungen, in welchen Fällen welche der vier Antwortmöglichkeiten auszuwählen ist: * Definitely yes * Probably yes * Probably no * Definitely no Bei der Auswahl der Items haben die Forschenden berücksichtigt, ob es empirische Evidenz für das Item gibt und wie leicht ungeübte Begutachtende den jeweiligen Aspekt beurteilen können. Aus diesem Grund fehlt in den obligatorischen Items auch der Aspekt „selective reporting“, der im Cochrane-Tool enthalten ist. Zusätzlich stehen weitere acht optionale Items zur Verfügung, die bei Bedarf ergänzt werden können. Dafür gibt es allerdings keine ausführliche Operationalisierung. Die Entwicklung des Tools ist im BMJ beschrieben. Im Supplement gibt es das Tool selbst sowie ein Handbuch mit Erläuterungen. doi: https://doi.org/10.1136/bmj-2024-081199 Neues RoB-Tool: ROBUST-RCT