Blogleser Johannes hat mich auf eine Ampelanlage aufmerksam gemacht, die auf den Fildern bei Scharnhausen steht. Um zum Drücker zu kommen, muss man vom Fahrrad absteigen und zum Mast gehen.  Die Ampel steht dort, wo die Plieninger Straße in die Scharnhauser Straße übergeht und soll es ermöglichen, dass man von den Feldern vom Flugplatz her kommend auf der Reutlinger Straße Richtung Norden nach Heumaden, Ruit und Kemnat oder nach rechts Richtung Scharnhausen oder aber nach links in die für den Pkw-Verkehr gesperrte Scharnhauser Straße fahren kann.  Der Mast mit der Ampel, dem Stoppzeichen und dem Drücker steht allerdings im Grünen eine Fahrradlänge neben dem Feldweg, der in die Straße einmündet. >>WeiterlesenAb dem dritten Tag nach Erscheinen werden Kommentare von mir händisch freigegeben. Sonst habe ich zu viele Spams.

Ich finde es auch schön, dass man den Nesenbach im Kessel ausgegraben und an zwei Stellen in neue Rinnen verlegt hat. Wenngleich es sich nicht wirklich nur um den Nesenbach handelt, sondern um drei Bäche.  Problematisch ist aber die Stelle in der Möhringer Straße am Marienplatz. Wie ich schon am 10. September geschrieben habe: Der Übergang von der Gehwegfläche mit dem Gitter über dem Bach zur neuen Bachrrinne ist gefährlich. Und offenbar sind bereits Leute gestürzt. Die Stuttgarter Zeitung schreibt in einem Artikel von vorgestern, der Bach habe sich bereits als Stolperfalle erwiesen. Vor allem bei Radfahrenden, die ihren gewohnten Fahrweg durch den freigegebenen Fußgängerbereich zum Marienplatz verfolgen, komme es zu brenzlichen Situationen. Eine Anliegerin hat der Zeitung berichtet, dass mindestens einmal der Rettungswagen habe gerufen werden müssen, nachdem ein Radfahrer in die Rinne gefahren und gestützt sei. Die Stelle, wo die Gitterabdeckung endet und die Rinne beginnt, ist ist halt ziemlich überraschend und zudem sehr beengt. Auf der einen Seit steht ein Laternenmast, und der Ausweg am Laternenmast vorbei wird durch dort immer stehende Müllkontainer verengt, und auf der andren Seite der Rinne macht eine Bambeetbegrenzung den Weg schmal. Zu schmal für Kinderwagen. Fürs Fahrrad sehr schmal, man kann mit dem Lenker an dem Mast hängenblieben, für geschobene Fahrräder zu schmal, denn nebeneinander passen Mensch und Fahrrad da nicht durch.  Die meisten, die die Stelle schon kennen gehen und radeln jetzt auf der Fläche auf der Reweseite, der einzigen Fläche, auf der man sich begegnen kann. Rädern und Fußgänger:innen steht damit gegenüber vorher nur noch die Hälfte der Fläche zur Verfügung. Und der Ort ist bevölkert. >>WeiterlesenAb dem dritten Tag nach Erscheinen werden Kommentare von mir händisch freigegeben. Sonst habe ich zu viele Spams.

Pedelecs werden gerne fürs Radeln in aufrechter Sitzposition verkauft. Aber dann lastet das gesamte Körpergewicht auf dem Sattel und damit auf einer Fläche so groß wie die eine Handfläche. Und leider werden Pedelecs meist mit einem Billigsattel verkauft. Der Rahmen, Motor und Elektronik beim Pedelec sind Hightech, der Sattel aber meistens nicht. Und das merken wir nicht beim Probefahren, sondern erst bei der ersten längeren Tour. Der Hintern oder Rücken tun weh, Nerven und Blutgefäße werden abgeklemmt, die Genitalien werden taub. Abgesehen davon, dass die Hersteller am Sattel sparen, kommt noch hinzu, dass Radbauer selten was von Sätteln verstehen. Das zumindest behauptet ein anonymer Fahrraddesigner der Seite Kaufvergleich. Auf einem Rennrad verteilt sich das Gewicht auf Lenker, Pedale und Sattel. Je aufrechter die Sitzposition auf dem Rad, desto bedeutender wird die Beschaffenheit und Form des Sattels. Wenn auf einem Sattel - also auf unseren Sitzknochen - ein Gewicht von 70 bis 90 Kilo lasten, dann muss der passen. Die im Laden mitgekauften Sättel passen so gut wie nie. >>WeiterlesenAb dem dritten Tag nach Erscheinen werden Kommentare von mir händisch freigegeben. Sonst habe ich zu viele Spams.

Zwischen Ferdinand-Leitner-Steg und Oper führt an der Baustelle für ein neues Haus an der Königstraße ein Bypass zur Königstraße. Wichtig für Fußgänger:innen, die früher durch die Theaterpassage gehen konnten.  Sie ist auch für den Radverkehr freigegeben. Wenn man vom Steg Richtung Oper runter kommt, biegt man gleich nach rechts ab. Dann sieht man die Passage, die als Gehweg mit Rad frei ausgeschildert ist. Da Fußgänger:innen sie gern nehmen und sie viele uneinsehbare Ecken hat, empfiehlt es sich, die vorgegebene Schrittgeschwindigkeit auch tatsächlich einzuhalten. Man kommt an der Königstraße raus und sieht dann das blaue Gehwegschild, aber ohne Radfreigabe. Auf dem Fahrrad geht es also nicht weiter. >>WeiterlesenAb dem dritten Tag nach Erscheinen werden Kommentare von mir händisch freigegeben. Sonst habe ich zu viele Spams.

Die Frankfurter Rundschau ist geschockt. Sie ist es nicht wirklich, aber der Titel soll halt Interesse erwecken: Warum Deutsche im Auto ihre eigenen Regeln brechen.  Nicht näher benannte Forscher (Frauen waren wohl nicht darunter) der Björn-Steiger-Stiftung hätten herausgefunden, dass riskantes Autofahren und Regelbrüche nicht die Ausnahme seien, sondern die Regel. "Autofahrer (Fahrerinnen werden nicht erwähnt) ordnen sich überwiegend nicht dem Gesetz oder einer sozialen Norm unter", heißt es im Artikel. Die meisten der für die Studie befragten geben Zeitdruck an. Die jüngere Generation gibt außerdem zu, dass sie das Handy nicht weglegt, weil ihr die Kommunikation übers Handy während der Fahrt notwendig erscheint.  Übrigens irrt die Zeitung: Es sind nicht "ihre eigenen Regeln", die Autofahrende brechen, sondern eben Regeln, sie sie selbst nicht aufgestellt haben und nicht als ihre eigenen empfinden, sondern eher als Behinderung oder Schikane. Nun hat aber auch jedes Gesellschaftsspiel Spielregeln, die man nicht selbst aufgestellt hat, aber dennoch beim gemeinsamen Spiel befolgt. Warum also beim Autofahren nicht? >>WeiterlesenAb dem dritten Tag nach Erscheinen werden Kommentare von mir händisch freigegeben. Sonst habe ich zu viele Spams.

Ein Beamter radelt 20 km zur Arbeit. Eines Morgens sticht ihn eine Biene, der Stich entzündet sich. Es entstehen Behandlungskosten. Sein Dienstherr lehnt die Unfallfürsorge ab, will nicht zahlen.  Die Behörde argumentiert: Wer 20 km radelt, tue das aus Eigennutz, um sportlich fit zu bleiben. Das sei Privatsache. Außerdem seien Bienenstiche allgemeines Lebensrisiko. Insbesondere, wenn man durch Felder und Wiesen radelt. Dort sei man auf eigenes Risiko unterwegs. Es ging um Kosten von 2.120 Euro.  Das Oberlandesgericht Nordrhein-Westfalen hat klar entschieden: Die Argumente des Dienstherrn gelten nicht. Auch ein Beamter hat die freie Wahl, mit welchem Verkehrsmittel er (oder sie) zur Arbeit fährt, mit dem Auto, dem Bus, der Bahn oder eben mit dem Fahrrad. Und auch dann, wenn der Weg durch die freie Natur führt (Autofahrende können schließlich im Wald auch einen Wildunfall haben). Der Dienstherr hat die mit jedem Verkehrsmittel verbundenen Risiken grundsätzlich hinzunehmen.  Das Argument, bei einer so weiten Strecke, sei sportliches Training das Hauptmotiv der Radfahrt, verwarf das OLG: Schließlich könne jemand, der mit dem Bus fährt, dabei Zeitung lesen und sich privat bilden. Trotzdem ist diese Fahrt als Arbeitsweg versichert. Letztlich ist das Hauptziel der Fahrt entscheidend, und das ist der Arbeitsbeginn. >>WeiterlesenAb dem dritten Tag nach Erscheinen werden Kommentare von mir händisch freigegeben. Sonst habe ich zu viele Spams.

Manchmal scheint mir: Der Gesetzgeber hat bis heute nicht begriffen, was Radfahren ist, oder er weiß es, will es aber nicht unterstützen. Alle, die anfangen zu radeln, wundern sich, wie umständlich die Wege fürs Rad im Vergleich zu den Wegen fürs Auto organisiert sind. Sie stellen sich (und damit auch mir) oft die Fragen, die routinierte Alltagsradler:innen gar nicht mehr stellen, weil sie schon lange wissen, wie man halbwegs gut durchkommt. Radfahren ist etwas grundsätzlich anderes als Autofahren. Wir sitzen zwar auf Fahrzeugen, aber die sind langsamer, wendiger und viel schmaler und kürzer als Autos. Wir haben einen Rundumblick und hören gut, können uns also mit anderen Menschen auf der Straße schnell verständigen. Und wir fahren viel aufmerksamer als Autofahrende. Und von uns geht, verglichen mit dem Auto, kaum eine Gefahr für andere aus. Oft steckt man uns mit Fußgänger:innen auf dieselben Flächen, obgleich wir zu schnell für die Menschen zu Fuß sind. Deren Geschwindigkeit soll dann der Maßstab für uns sein. Nach vielen Jahren des Radelns in Stuttgart frage ich mich immer noch: >>WeiterlesenAb dem dritten Tag nach Erscheinen werden Kommentare von mir händisch freigegeben. Sonst habe ich zu viele Spams.

Eine Umfrage aus Großbritannien macht Schluss mit dem größten Argument gegen Reichensteuern.

Ab 1. März 2027 werden E-Scooter Fahrrädern gleichgestellt. Das heißt, sie dürfen dann auch auf Gehwegen gefahren werden, die für den Radverkehr freigegeben sind.  Entgegen einer Einbahnstraße, die für den Radverkehr freigegeben ist, dürfen E-Scooter-Fahrende heute schon fahren. Der Grund, warum die Gleichstellung bei der Gehwegfreigabe noch dauert, ist der, dass die Städte und Gemeinden Zeit haben sollen, ihre freigegeben Gehwege daraufhin anzuschauen, ob deren Breite ausreicht für Fahrräder, E-Scooter und Fußgänger:innen im Mischverkehr. Gegebenenfalls sollten sie eine Gehwegfreigabe für den Radverkehr (und damit E-Scooter-Verkehr) aufheben, oder ein Extra-Schild aufhängen, das nur den E-Scooter-Verkehr verbietet. E-Scooter müssen auf solchen freigegebenen Gehwegen strikt Schrittgeschwindigkeit fahren, so wie Fahrräder auch, was aber praktisch nicht geht. Was auf zwei Rädern rollt, muss ausblanaciert werden, und 3 bis 4 km/h sind dafür zu langsam. Daran hält sich also niemand, weil es nicht geht. Selbstverständlich fahren auch schon heute E-Scooter-Fahrende auf freigebenen Gehwegen, beispielsweise auf dem Neckardamm, und das so schnell wie sie können, nämlich mit 20 km/h. Sie fahren auch durch die Fußgängerzonen, und zwar wesentlich öfter als Radfahrende.  Es ist ein grundsätzlicher Fehler, Gehwege als Teil der Fahrzeug-Infrastruktur (Radinfrastruktur) zu planen und auszuweisen. >>WeiterlesenAb dem dritten Tag nach Erscheinen werden Kommentare von mir händisch freigegeben. Sonst habe ich zu viele Spams.

Fast alles, was wir Menschen tun, ist umwelt- und klimaschädlich, zum Beispiel Fleisch essen, Auto fahren, Rad fahren, zu Fuß gehen, atmen. Und selbst verständlich ist die Produktion von E-Autos nicht CO2-neutral, genauso wenig wie die von Fahrrädern oder Schuhen oder Regenschirmen.  Autoreifenabrieb schadet der Atemluft, Brems- und Reifenabrieb von Fahrrädern auch, vermutlich sogar Schuhsolenabrieb. Und wer sich anstrengt, atmet CO2 aus. Doch das eine Verhalten ist eben weniger klimaschädlich oder umweltzerstörerisch als das andere. Auf die graduellen Unterschiede kommt es an, und die sind teils groß. Jüngst schlossen Benziner-Fans mit innerlichem Hurra aus einer Studie der TU München, dass man weiter mit fossilen Brennstoffen durch die Welt dieseln kann, weil E-Autos bei der Herstellung ja doch nicht CO2-neutral sind. Hat eigentlich auch nie jemand behauptet. Sie reduzieren den CO2- Ausstoß gegenüber fossil betriebenen Autos demzufolge aber immerhin um 41 Prozent (mehr dazu weiter unten). Aber das soll hier nicht das Hauptthema sein. Schon 2022 geisterte ein Artikel durch die Medien, der behauptete: Radfahren sei klimaschädlicher als Autofahren. Damals habe ich diesen Artikel zerlegt. Zum Wiederlesen: >>WeiterlesenAb dem dritten Tag nach Erscheinen werden Kommentare von mir händisch freigegeben. Sonst habe ich zu viele Spams.

Das ist ein Ergebnis einer Studie der Unfallforschung der Versicherer (UDV) über Aggressionen im Straßenverkehr, die Mitte August veröffentlicht wurde.  Die Presse hat sich vor allem für die Aggressionen interessiert. Ich finde aber die Ablenkung am Lenker allerdings beunruhigender. Dazu mehr unten.  In der Zusammenfassung der Studie heißt es: Fast alle 23 ermittelten Werte für aggressives Verhalten hätten in den zurückliegenden drei Jahren zugenommen. So müsse sich jeder zweite Autofahrer sofort abreagieren, wenn er/sie sich geärgert hat, man drängelt, schneidet beim Überholen, bremst andere absichtlich aus oder überholt auf der Autobahn rechts. Die einzelnen Prozentzahlen kann man sich hier im Link zu den Tabellen der Studie anschauen.  Auch Radfahrende verhalten sich demnach egoistischer oder auch aggressiver, 43 Prozent geben zu, hin und wieder eine Vorfahrt zu erzwingen (was auch immer das heißt) und beinahe die Hälfte überholt Autos, die sich wartend vor einer Ampel aufreihen auch mal auf der linken Seite (erlaubt ist das vorfahren auf der rechten Seite mit mäßiger Geschwindigkeit) oder schlängelt sich durch die stehenden Autos. Das mache ich auch an der Ampel Cottastraße oder Kolbstraße, wenn die Autofahrenden wieder mal das rechts Vorbeiradeln komplett blockiert haben. Wir Radfahrende setzen allerdings mit unserem Verhalten andere weniger als Autofahrende einer Gefahr aus. Knappes Überholen anderer Radfahrender, weil man sich über die Langsamkeit des/der Radler:in ärgert, kommen zwar vor, allerdings würde der überholende Radler selber stürzen, wenn er die Überholten zum Sturz brächte.  Die Befragung zeigt auch, dass wir selbst uns für besser halten als alle anderen. Wir glauben, dass wir Regelverstöße seltener begehen als alle anderen. Selbsteinschätzung und Fremdbild klaffen also ziemlich auseinander. Schuld haben die anderen, sie verhalten sich egoistisch, meine Gründe für einen Regelverstoß sind hingegen gute Gründe.  Viele halten im Straßenverkehr das Handy in der Hand. Was mich erstaunt, ist, wie freimütig Leute zugeben, schwerste Regelverstöße zu begehen und in diesem Zusammenhang auch zugeben, in welch ungeheurem Ausmaß sie beim Auto-Fahren Handys nutzen, nicht nur um zu telefonieren, sondern vor allem um Textnachrichten oder E-Mails zu lesen und zu verfassen und sogar im Internet zu surfen. Ungefähr knapp die Hälfte sagt, dass sei es nie täte, die anderen tun es gelegentlich bis oft.  Sie wissen, dass dies ein enormes Sicherheitsrisiko für andere darstellt, aber sie tun es trotzdem, jüngere sehr fiel häufiger, Ältere (ab 70) so gut wie gar nicht. Übrigens ist auch auf dem Fahrrad das Telefonieren mit dem Handy in der Hand verboten, dennoch tun es einige. Italien plant sogar ein Verbot für Fußgänger:innen, beim Überqueren einer Straße aufs Handy zu starren.   Aber dieses blicklos Auto Fahren, wenn man mit dem Smartphone beschäftigt ist, ist vor allem für uns Radfahrende und Fußgänger:innen eine immense Gefahr. Wir werden dann nicht gesehen, obgleich wir gut sichtbar waren, und es kommt zu diesen Zusammenstößen, wo hinterher die Presse schreibt, dass unklar sei, wie es zu dem Unfall auf gerader Strecke ohne Sichtbehinderungen kam.  Ab dem dritten Tag nach Erscheinen werden Kommentare von mir händisch freigegeben. Sonst habe ich zu viele Spams.

Unsere Städte sind nicht für Frauen geplant und gebaut, sondern für Männer. Was auch daran liegt, dass in den zuständigen Ämtern Männer das Sagen haben.  Frauen haben weniger Freiheit in der Mobilität als Männer. So lautet der Titel des Landes Baden-Württemberg über den Bericht über eine Studie zum Mobilitätsverhalten.  Der Studie zufolge haben Frauen komplexere Wegeketten und begleiten öfter andere Personen, oft Kinder oder Großeltern. Doch unser Verkehrssystem unterstützt sie dabei nicht. U-Bahnen mit Treppen und irgendwo einem Aufzug, der nicht funtkoniert, behindern Frauen mit Kindern und Kinderwagen, aber auch Rollstuhlfahrende und Menschen mit Rollatoren. Frauen müssen ihre Wege mit Kindern in Öffentlichen Verkehrsmitteln richtigehend planen: Wo funktioniert der Aufzug, wo können sie halbwegs treppenfrei umsteigen? Unsere Städte und Verkehrswege sind nicht für Frauen geplant, die Familienarbeit machen. Und sie werden von Männern geplant. Auch wenn in den Abteilungen von Planungsämtern Frauen sitzen, solange sie eine Minderheit sind und solange die Chefs alle Männer sind, werden und können sie keine Verkehrsplanung vorschlagen und durchsetzen, die die besondere Lebenswirklichkeit von Frauen berücksichtigt: Sicherheit, Barrierefreiheit und Platz und Sicherheit für Kinder auf Gehwegen und Radwegen.  Euch regelmäßigen Leser:innen meines Blogs ist das nicht neu. Der öffentliche Raum ist nicht für Frauen konstruiert, sondern für Männer. Autostraßen dienen dem Berufsverkehr, nicht den Wegen, die Frauen machen. Frauen verursachen zugleich weniger Unfälle und begehen weniger Verkehrsdelikte, sie stellen im öffentlichen Raum eine geringere Gefahr für andere dar, fühlen sich selbst aber oftmals in Gefahr. Verkehrsminister Hermann kommentiert  die Studie so: "Es darf nicht als normal angesehen werden, dass zum Beispiel ein 16-jähriges Mädchen nur dann am Abend aus dem Haus darf, wenn ein Elternteil sie hinterher abholen kann. Unsicherheit im öffentlichen Raum können wir als Gesellschaft nicht akzeptieren." Frauen wagen sich tatsächlich nicht überall hin, bleiben zu Hause, verzichten auf Unternehmungen (was statistisch nicht erfasst wird) und trauen sich auch weniger, Fahrrad zu fahren, wenn die Infrastruktur fehlt. Für Frauen ist das Auto eine Schutzhülle. Sie haben allerdings weniger oft ein Auto zur Verfügung als Männer. Auch wenn die Angst nicht immer faktisch begründet sein mag, so haben Frauen durchaus gute Gründe, mehr Angst vor Belästigung zu haben als Männer. Und ihre Wege durch die Stadt sind hindernisreicher. Das könnte man ändern, wenn man wollte.  >>WeiterlesenAb dem dritten Tag nach Erscheinen werden Kommentare von mir händisch freigegeben. Sonst habe ich zu viele Spams.

Seit Ende August fließt der Nesenbach in schmalen Rinnen wieder oberirdisch, so auch in der Möhringer Straße, in der Fußgängerzone beim Alten Rewe, die für den Radverkehr freigegeben ist.  Wie die Stadt auf ihrer Seite schreibt, soll ein von vielen lang gehegter Wunsch gewesen sein, dass man den Bach wieder sieht. Der Gemeinderat hat es vor zwei Haushalten auch beschlossen. Damit da Frischwasser fließt, mussten die Quellen von Nesenbach, Eisenbach und Heideklingenbach in einer gesonderten Leitung vom Abwasser getrennt werden, das mit dem Nesenbach zum Neckar fließt. Am Marktplatz fließt das Bachwasser dann in den Eckensee. Später soll es bis zu den Seen im Schlossgarten weiterfließen.  In der Möhringer Straße zum Marienplatz hin haben wir auch so ein Bächle und damit eine gefährliche Falle. Und das sie nass ist, macht die Sache nicht lustiger. Vor allem nicht für Blinde. Denn Blindenleitsystheme fehlen komplett. Mit dem Kinderwagen oder Fahrrad kommt man auch nur noch auf einer Seite durch. >>WeiterlesenAb dem dritten Tag nach Erscheinen werden Kommentare von mir händisch freigegeben. Sonst habe ich zu viele Spams.

Kidical Mass Stuttgart In Barcelona begann 2020 die Sache mit dem Bicibús, dem Bike Bus oder Fahrrad-Bus. Kinder mit und ohne Eltern sammeln sich und radeln gemeinsam zur Schule. Inzwischen gibt es das für 431 Strecken in 17 Ländern für 35.000 Kinder pro Woche.  Das berichtet City Lab Barcelona. Der Bicibús hat sich von einem lokalen Experiment zu einer weltweiten Bewegung gemausert. Familien erleben ihre Städte anders, weil sie sich erst in geschützten Gruppen und dann alleine trauen, mit dem Fahrrad zu fahren. Eine Doktorarbeit hat das Phänomen in Barcelona, Zaragoza und Lissabon untersucht. Sie wollte herausfinden, wie sich Rad-Busse auf die Nutzung des Fahrrads auswirken, welche Faktoren dabei zum Tragen kommen und wie die Politik sie unterstützen können. >>WeiterlesenAb dem dritten Tag nach Erscheinen werden Kommentare von mir händisch freigegeben. Sonst habe ich zu viele Spams.

Kürzlich radelte ich hinter einem Bioradler her. Er kam zügig einen mäßigen Anstiege hinauf, er streckte den Arm raus, als er nach links abbiegen wollte und schaute sich sogar vorher um. Und er radelte nicht so dicht an geparkten Autos entlang.  Er war offensichtlich nicht nur ein trittstarker, sondern auch ein sehr geübter und erfahrener Radler. Einer der schon Jahrzente durch Stuttgart radelt und vermutlich auch gerne sportlich in seiner Freizeit. Ich fragte mich dann, woran ich routinierte Radler:innen eigentlich erkenne.  * Sie wissen, dass sie nicht alleine auf den Straßen sind und hinter ihnen auch noch andere Radfahrende kommen können Deshalb gucken sie sich vor dem (Links-)Abbiegen nach hinten um und geben Handzeichen.  * Sie gucken sich auch nach hinten um, bevor sie auf einem Weg Fußgänger:innen überholen.  * Sie halten die Fahrlinie, die sie gewählt haben, schlingern nicht, umrunden aber Löcher und Gullideckel in der Fahrbahn. (Die Ideallinie beim Radfahren ist immer die knapp links oder rechts an Fahrbahnunebenheiten (Gullideckeln, Asphaltschäden) vorbei.) * Sie radeln nicht so dicht an geparkten Autos entlang, dass ich Angst um sie kriege, weil sie offensichtlich nicht ahnen, wie schnell eine Fahrertür aufgeht und wie hoch das Risiko ist, hineinzufahren. Das kann mir nicht egal sein, denn wenn ich Zeugin eines Dooringunfalls werde, muss ich anhalten, mich womöglich um eine:n Schwerstverletzte:n kümmern und bleiben, bis Krankenwagen und Polizei kommen.  * Sie haben eine hohe bis mittelhohe Trittfrequenz, auf dem Normalrad sowieso, aber eben auch auf dem Pedelec.  * Das Fahrrad ist technisch in Ordnung. Es hatLicht am Rad - egal, ob als Tagfahrlicht oder nicht -, die Kette schleift und rasselt nicht, nichts klappert. Das Vorderlicht ist richtig eingestellt und blendet Entgegenkommende nicht.  * Ihr Sitzposition sieht stimmig aus, sie haben den Sattel weder zu hoch noch zu niedrig eingestellt. Sie kommen beim Halten an Ampeln mit dem dem Fuß (der Zehenpartie) auf den Boden.  * Sie radeln vorausschauend, nehmen also Tempo raus, wenn sie sich eine Zebrastreifen oder einer Ampel nähern, sie fahren nirgends schnell rann, bremsen nicht heftig ab, um dann forciert wieder zu starten. Sie können einschätzen, was vor ihnen passiert.  * Sie überholen mich nicht rechts. Und wenn sie mich links überholen, dann in Abstand und vielleicht sogar mit einem kurzen Klingelzeichen oder auch Hüsteln vorher.  * Sie tragen angemessene Kleidung, auf Cityfahrten bequeme Alltagskleidung, auf sportlichen Ausflügen Radsportkleidung.  * Oder sie fahren Lastenrad. Lastenräder fährt man häufig, meist täglich, weil sie für den Kindertransport gekauft wurden, und man fährt sie so, dass die Kinder nicht in Gefahr geraten.  >>WeiterlesenAb dem dritten Tag nach Erscheinen werden Kommentare von mir händisch freigegeben. Sonst habe ich zu viele Spams.

In der Facebook-Gruppe "Radfahren in Wien" beschreibt ein Autor eine Situation, die für ihn beinahe zu einem Zusammenstoß mit einem Auto geführt hätte.  Ein von der Hüttelbergstraße in die Wegerichstraße abbiegender Autofahrer hätte ihn beinahe abgeschossen. Er konnte gerade noch rechtzeitig bremsen. Er glaubte, er fahre auf eine Radüberfahrt entlang einer Hauptstraße, der Autofahrer glaubte, er habe hier Vorrang, weil dies keine Radüberfahrt sei. An der stelle habe es vier Wochen zuvor einen Zusammenstoß gegeben, und die Polizei habe festgestellt, dass Radfahrende hier Vorfahrt-achten-haben, weil der Radweg per Schild vor der Einbiegung endet und erst danach wieder beginnt. In Österreich ist verhält es sich mit den Radüberfahrten anders als bei uns in Deutschland.  Wir haben als Radfahrende auf einem Radweg entlang einer Vorrangstraße auch dann Vorrang vor dem querenden Autoverkehr, wenn keine Radfurt auf der Einmündung markiert ist. In Österreich ist das nicht so. Da haben Autofahrende Vorrang, wenn es keine Markierungen gibt. Solchen Radfurten muss man sich in Österreich zudem langsam mit dem Fahrrad nähern, nicht schneller als mit 10 km/h. Das sollte man wissen, wenn man aus Deutschland kommt und in Österreich radelt. >>WeiterlesenAb dem dritten Tag nach Erscheinen werden Kommentare von mir händisch freigegeben. Sonst habe ich zu viele Spams.

In diesem Jahr liegt nach Aussagen des ADFC der Schwerpunkt bei der Jugend- und Kindermobilität. Es gibt neu einen Fahrradklimatest für Jugendliche.   An den Befragungen teilnehmen kann man hier unter diesem Link. Man bekommt dann per Mail einen Zugang und kann loslegen. In dem Fahrradklimatest für junge Menschen sollen 10 bis 20-Jährige mit fünf Fragen zu ihren Radfahrgewohnheiten befragt werden. Auch Verwaltungen haben in einer Befragung die Möglichkeit, ihre Anstrengungen zur Radverkehrsförderungen zu dokumentieren.  Die Ergebnisse der drei Befragungen werden im Frühjahr 2027 veröffentlicht. Der ADFC will damit Verkehrsplaner:innen und politisch Verantwortlichen helfen, Vergleiche zu anderen Orten zu ziehen und eigene Schwächen zu identifizieren. Je mehr Menschen mitmachen, desto aussagekräftiger wird das Ergebnis. Also gleich machen und euren Nachbar:innen davon erzählen und sie einladen mitzumachen, auch wenn sie vielleicht gar nicht so viel Rad fahren. Das hat ja auch Gründe, die womöglich mit der fehlenden oder als unsicher empfundenen Infrastruktur zu tun haben, die man mitteilen kann.  Gestern war der Server übrigens so überlastet, dass die Befragung bei drei Versuchen nicht funktionierte und schließlich abbrach. Wenn euch das auch passiert, dann macht die Befragung zu einer Zeit, wo wahrscheinlich nicht mehr viele am Computer sitzen oder wartet ein paar Tage. Aber nicht vergessen!  Ab dem dritten Tag nach Erscheinen werden Kommentare von mir händisch freigegeben. Sonst habe ich zu viele Spams.

Fahrräder kann man fast überall hinstellen. Und ein Gestänge findet sich oft auch noch, wo man es anketten kann. Manche Radabstellanlagen sind dagegen schwerer nutzbar.  Auch wenn es langsam besser wird mit Radabstellanlagen an wichtigen Zielen und in der Innenstadt schon ziemlich gut ist, so sieht es an vielen Zielen noch kümmerlich aus. Keinerlei Radabstellanlagen habe ich bisher am Eingang zum Waldfriedhof gefunden. Wenn sie sich irgendwo befinden, dann nicht dort, wo man sie als heranrollende Radlerin sieht. Es scheint auch nicht nur mir so zu gehen, wenn man sich dieses Arrangement am Eingang anschaut. >>WeiterlesenAb dem dritten Tag nach Erscheinen werden Kommentare von mir händisch freigegeben. Sonst habe ich zu viele Spams.

Die TH Dresden hat ein online-Tool entwickelt, mit dem Kommunen simulieren können, wie sich Radverkehrsanlagen auf den Radverkehr auswirken.  Oft hören wir bei der Diskussion eines geplanten Radwegs oder Radfahrstreifens von der konservativen Politik: "Da radelt doch keiner." Logisch, so wie es auf der Straße derzeit aussieht. Und logisch, wenn man zum Radweg kaum stressfrei hinkommt (wie hier auf den neuen Radweg Pischekstraße Richtung Degerloch, Foto) und er ohne Fortführung endet. Aber es würden viele radeln, wenn es eine anständige Radverkehrsanlage gäbe, die sicher ist und sich auch so anfühlt. Aber stimmt das auch? Lohnt es sich, an einer bestimmten Straße einen Radfahrstreifen zu planen oder nicht? Um das zu simulieren und zu testen hat die TU Dresden ein Online-Tool für Kommunen entwickelt.  Das Tool RadSim entstand im Rahmen des Forschungsprojekts "Radverkehrssimulation zur Verbesserung der kommunalen Infrastrukturplanung" mit Unterstützung des Bundesverkehrsministeriums. Es soll die kommunale Radverkehrsplanung unterstützen, wenn sie wissen will, wie eigentlich genau die Radverkehrsströme in der eigenen Kommune aussehen und wie sie sich bei bestimmten Maßnahmen ändern würden. Mit dem Web-Werkzeug lässt sich einfach und intuitiv testen, wo die Radfahrenden fahren würden, wenn sich die Radinfrastruktur ändert. Grundlage der Simulation sind unter anderem Forschungsdaten aus dem Stadtradeln. Die TU hat daraus wissenschaftlich fundierte Modelle des Routenwahlverhaltens von Radfahrenden entwickelt. Ab sofort steht dieses Tool allen Kommunen kostenfrei zur Verfügung.  Zu den Modell-Kommunen gehörten Freiburg und Bietigheim-Bissingen, Stuttgart nicht. Das Werkzeug könnte aber gerade Stuttgart helfen, vorherzusagen, wie und wo der Radverkehr zunimmt, wenn man ihm die Wege durch Stuttgart . beispielswese von S-Ost nach S-West mit Hilfe einer angemessen Radinfrastruktur erleichtert.  Das Bundesamt für Logistik und Mobilität beschreibt das Projekt und seine Möglichkeiten sehr genau. Es hat außerdem eine Broschüre veröffentlicht, die zeigen soll, mit welchen Schnellmaßnahmen die Radinfrastruktur schnell und vergelichsweise kostengünstig verbessert werden kann. Damit kann eine Stadt zeigen, es passiert was, und das Vertrauen in die Politik stärken, so die These.  Ab dem dritten Tag nach Erscheinen werden Kommentare von mir händisch freigegeben. Sonst habe ich zu viele Spams.

Vieles ist gut oder nett gemeint, kommt aber nicht gut an, was männliche Radfahrer zu radelnden Frauen so sagen, egal, ob es nützliche Tipps oder vermeintliche Komplimente sind.  Ich weiß, das Thema ist heikel, weil wir uns nicht gern bei Fehlern ertappen lassen. Alle, die das hier lesen, gehören selbstverständlich nicht zu den Menschen, um die es hier geht. Ich erlebe unsere Radcommunity in Stuttgart als ziemlich respektvoll auch und gerade mir als Frau gegenüber. Ich höre aber von radelnden Frauen durchaus auch Geschichten über missglückte oder für sie ärgerliche Kommunikation.  "Ich fahre aber im E-Modus", versichert ein männlicher Pedelec-Radler auf langer Tour einen Alpenpass hoch einer Frau, die auf einem Standardrad mit reiner Muskelkraft hoch radelt. Abgesehen davon, wie albern das ist, möchte sie das eigentlich auch gar nicht wissen, denn es ist ihr völlig egal, ob er sich insgeheim schämt, weil sie als Frau mit reiner Muskelkraft fährt, während er sich von einem Motor helfen lässt. >>WeiterlesenAb dem dritten Tag nach Erscheinen werden Kommentare von mir händisch freigegeben. Sonst habe ich zu viele Spams.

Europa ist der Kontinent, der sich am schnellsten erwärmt.

Das 1. RAD FILM FEST in Stuttgart soll am 25. September steigen und bis Sonntag, den 27. September dauern. Es findet auf dem Vorplatz von St. Maria, gegenüber dem Österreichischen Platz statt.  Nach Angaben der Veranstalter:innen zelebriert es das Fahrrad als Antrieb für Begegnung, Abenteuer und soziale Teilhabe. Die ehrenamtliche Initiative bietet ein für die Besucher:innen kostenloses Festival für Filmkunst und Begegnung an. Es gibt ein kuratietes Filmprogramm, Lesungen, Workshops und Diskussionsunden.  Das Fahrrad als Traummaschine und globaler Gleichmacher, schreiben die Macher:innen in ihrer Pressemitteilung. Weite heißt es: "Im Zentrum des Festivals stehen Experimental, Spiel- und Dokumentarfilme, die individuelle Geschichten und komplexe Themen künstlerisch anspruchsvoll auf die Leinwand bringen. Dabei spannt das Programm einen Bogen vom unmittelbaren, urbanen Umfeld über fahrradkulturelle Abenteuer in der Ferne bis hin zu globalen Fragestellungen. Zusätzlich greift das Festival die historischen und sozialen Werte des Radfahrens auf: als Traummaschine der Emanzipation und Befreiung, als „ewiger Underdog" der Mobilität, der Grenzen überwindet, Gedanken beflügelt und Autonomie verleiht." Am Samstag wird der Film Kesselrollen gezeigt, danach, so gegen 17 Uhr, soll es ein Gespräch mit den Macher:innen und mir geben über die Fortschritte oder auch fehlenden Fortschritte beim Stuttgarter Radverkehr.  Bis 6. September können noch Filme eingereicht werden. Das genaue Festival-Progamm wird danach veröffentlicht (Ich vermute, dass man sich dafür an folgende E-Mail-Adresse wenden kann: info.radfilmfest@gmail.com Ab dem dritten Tag nach Erscheinen werden Kommentare von mir händisch freigegeben. Sonst habe ich zu viele Spams.

In der Presse ist gern von "übersehen" eines Radfahrers oder einer Radfahrerin die Rede. Es gibt Hinweise darauf, dass viele Autofahrende uns nicht sehen, weil sie uns nicht auf dem Schirm haben. Aber selbst, wenn sie uns anschauen, haben sie uns manchmal nicht gesehen.  Alle Autofahrenden haben gelernt, andere Autos zu sehen, auch im Augenwinkel und im Rückspiegel. Denn wenn es kracht, haben sie mindestens einen Blechschaden und viel Ärger. Autofahrende respektieren andere Autofahrende sehr. Aber schon bei Stadtbahnen versagt dieser selektive Respekt bei nicht wenigen völlig. Sonst könnte es nicht im Schnitt jede Woche passieren, dass ein Autofahrer oder eine Fahrerin beim verbotenen Abbiegen über Stadtbahngleise die riesige gelbe Stadtbahn "übersieht", also nicht sieht und reinkracht.  Mir fällt aber auch auf, dass manche Autofahrende mich manchmal durchaus sehen - sie haben das Gesicht mir zugewandt -, und sich trotzdem so verhalten, als hätten sie mich nicht gesehen. Es kommt zu einer eigenartigen paradoxen Reaktion: Sie sehen mich und nehmen mir die Vorfahrt. (Das Foto oben zeigt eine gefahrlose Situation.) >>WeiterlesenAb dem dritten Tag nach Erscheinen werden Kommentare von mir händisch freigegeben. Sonst habe ich zu viele Spams.

Auch auf dem Land geht viel mehr mit Fahrrädern, als man immer denkt. Zur Arbeit hat man vielleicht einen Weg von 20 bis 90 km. Andere Wege sind dagegen oft sogar kürzer als in der Stadt.  Auf dem Land fällt der Umstieg manchen erstaunlich schwer, denn, weil man meint, ohne Auto gehe nichts, stehen (je nach Alter der Kinder) oftmals zwei bis drei Autos auf dem Hof, in der Straße oder auf dem Grundstück. Und dann nimmt man es auch für die kurzen Fahrten in den Ort zum Bäcker oder für Einkäufe. Für 800 Meter zum Friedhof oder einen Kilometer in die Ortsmitte müsste man allerdings nicht das Auto nehmen. Das geht sogar besser mit dem Fahrrad. Aber gerade in ländlicheren Gegenden, wo öffentliche Verkehrsmittel fehlen oder selten fahren, hat man sich daran gewöhnt, für alles, was man zu weit zum Gehen findet, ins Auto zu steigen. Die meisten Städte - wie hier Wangen im Allgäu - bieten nicht nur an den Rändern des Ortskerns riesige Autoabstellflächen an, sondern gestatten auch das Parken in den Alstadtgassen (Foto). Allerdings nimmt beispielsweise auch in Wangen der Radverkehr deutlich zu. Viel mehr als noch vor einigen Jahren kommen jetzt mit dem Rad, wenn mittwochs Wochenmarkt ist. Und dass man auch längere Arbeitswege durchaus mit Pedelecs schaffen kann - und mit deutlich mehr Vergnügen und Wohlbefinden als mit dem Auto - schilderte eine Familie aus Bayern hier B24. Die fährt Rad, auch weit, und hat eins von zwei Autos abgeschafft.  Die hohen Spritpreise scheinen derzeit mehr Menschen dazu zu zu bewegen, für kurze Alltagsstrecken doch mal das Fahrrad zu nehmen. >>WeiterlesenAb dem dritten Tag nach Erscheinen werden Kommentare von mir händisch freigegeben. Sonst habe ich zu viele Spams.

Als Filmstar und Umweltaktivist erreicht Hannes Jaenicke ein Millionenpublikum. Regelmäßig warnt er vor den Schäden durch die Klimakrise. Seine Verzweiflung wächst, wie er im Interview verrät.

Beim Autoverkehr spricht man von Chaos, wenn er sich selbst durch seine Menge und Masse blockiert. Radfahrende haben fast immer Chaos. Radwege enden plötzlich, werden durch Gehwegfreigaben unterbrochen, verraten uns auf den ersten Blick ihre Fortführung nicht. Autos stehen auf Radfahrstreifen, Fußgänger:innen irren über Radwege.   "Wie sehr ich Berlin auch liebe: Ich konnte das Chaos kaum fassen, als ich vor 15 Jahren von Kopenhagen hierher zog. Fehlende Radwege. Zerlöcherte Radwege. Radwege, die plötzlich enden oder vor Bäumen abrupt abknicken," sagte ein Däne in einem Interview mit der Zeit (Bezahlschranke). Er wundert sich, dass Fahrräder in Berlin als Problem und nicht als Lösung gesehen werden. Das Lastenradfahren werde in der Presse regelrecht dämonisiert als etwas, was sich das rotgrünverwöhnte Biobürgertum fahre, das uns unsere Autos wegnehmen wolle. Auch ich wundere mich schon lange darüber, dass in Deutschland der Radverkehr nicht als Lösung für die Verkehrsprobleme im Stadtkessel gesehen wird, sondern als Problem. >>WeiterlesenAb dem dritten Tag nach Erscheinen werden Kommentare von mir händisch freigegeben. Sonst habe ich zu viele Spams.

Ich fürchte, wir müssen es zugeben: Radfahrende verhalten sich wirklich meist sozialer und umweltfreundlicher als Autofahrende.  Auch wenn es gar nicht in ihrer Absicht liegt, denn die meisten fahren Rad, weil es ihnen selbst Vorteile bringt, weil sie es bequem und schön finden. Dennoch tun wir der Gesellschaft Gutes.  * Wir tun was gegen die Klimakrise. Wir produzieren auf unseren Fahrten weniger CO2 als Leute, die Auto fahren.  * Wir machen Städte lebenswerter. Wir nehmen weniger Platz ein, wir machen kaum Lärm und haben keinen Blechpanzer um uns herum, sind ansprechbar und zeigen uns als lebendige Menschen.  * Wir sind gut für den Autoverkehr. Denn wer Rad fährt, ist nicht mit dem Auto unterwegs und entlastet so die Straßen, auf denen dann die besser durchkommen, die mit den Auto fahren wollen oder müssen. Wären alle, die heute Radfahren, in Autos unterwegs, käme der Stadtverkehr schnell zum Erliegen.  >>WeiterlesenAb dem dritten Tag nach Erscheinen werden Kommentare von mir händisch freigegeben. Sonst habe ich zu viele Spams.

Rund 120 Stunden stehen Autofahrende durchschnittlich im Jahr bei uns im Stau. Radfahren wäre die Lösung, aber so einfach steigt es sich nicht um aufs Fahrrad.  Fünf Tage im Jahr verbringen wir also  im Stau. Wer an 180 Tagen im Jahr morgens und abends zur Hauptverkehrszeit zur Arbeit und nach Hause fährt, braucht für den Weg fünfzig Prozent mehr Zeit als außerhalb der Rushhour.   Wenn man davon ausgeht, dass jemand bei staufreier Straße 30 Minuten für den Weg braucht, braucht er/sie im abendlichen und morgendlichen Berufsverkehr dafür grob gerechnet 45 Minuten. Auf 180 Tage hochgerechnet sind das 90 Stunden Stauzeit, also immer noch fast vier volle Tage, die Nacht mit eingerechnet (oder 11 Arbeitstage), die er oder sie in einem Auto sitzt, das nur sehr langsam vorankommt. Vier oder fünf Tage und Nächte im Jahr sind ein kurzer Urlaub. >>WeiterlesenAb dem dritten Tag nach Erscheinen werden Kommentare von mir händisch freigegeben. Sonst habe ich zu viele Spams.

Um den Mast der Fußgängerampel des Überwegs beim SWR über die Kuhnstraße schlingt sich seit über zehn Jahren ein Kabelschloss für Fahrräder.  Es liegt inzwischen am Fuß ges Masts und wirkt wie eingewachsen. Und es ruht dort schon sehr lange. Zum ersten Mal habe ich es 2015 fotografiert (Foto unten). Damals schlang sich das Kabel weiter oben um den Mast. Im Lauf der über zehn Jahre ist es nach unten gerutscht. Niemand hat es offensichtlich jemals wieder benutzt. Niemand angefasst. Und interessanterweise hat es auch in all den vielen Jahren niemand von der Straßenreinigung oder Müllabfuhr entfernt. Hat man es nie gesehen, nie wahrgenommen oder ist der Respekt vor privaten Besitz im öffentlichen Raum so groß? Oder hat man einfach nie einen Bolzenschneider dabei?  >>WeiterlesenAb dem dritten Tag nach Erscheinen werden Kommentare von mir händisch freigegeben. Sonst habe ich zu viele Spams.

Radwege und Radstreifen dienen eigentlich dem Komfort des Autoverkehrs. Aus Gründen der Sicherheit sind sie nicht unbedingt nötig. Sie fühlen sich allerdings sicherer an.  Vernünftige Stadtpolitiker:innen und Verwaltungen setzen zu Recht auf Radwege und Radfahrstreifen, um mehr Leute, vor allem Kinder, Jugendliche und Alte aufs Fahrrad zu bringen. Es gilt als gefährlich, sich mit dem Rad unter Autos zu mischen. Es kann tatsächlioch auch gefährlich werden, wenn ein Autofahrer einen Radfahrer nicht vor sich sieht und ihn oder sie totfährt. Allerdings sind auch Radwege gefährlich, wenn ein Autofahrer über sie hinweg abbiegt und dabei eine Radlerin oder einen Radler anfährt oder gar tötet. Und das passiert leider unverhältnismäßig oft, öfter als Zusammenstöße im Längsverkehr auf einer Fahrbahn. Das Fahrbahn-Radeln ist vor allem stressig. Denn wir bekommen direkt die Aggressionen mancher Autofahrender zu spüren, sie fahren schnell an uns heran, überholen uns knapp, scheren zu schnell wieder ein. Strafendes Überholen nennen wir Radler:innen das. Dazu habe ich und haben vermutlich auch andere routinierte Radfahrende nicht immer Lust. Unerfahrene trauen sich unter solchen Bedingungen aber gar auf die Straßen. Sie brauchen Radwege und Radstreifen, eine Trennung vom Autoverkehr. Ohne Radrouten, die sich sicher anfühlen, erreichen wir in unserer Stadt diejenigen nicht, die Angst haben vor dem Autoverkehr, aber eigentlich gern Rad fahren würden. Sicherer, als wir denken, sind wir aber auch auf Fahrbahnen unterwegs. Diese These untermauert Thomas Schlüter eindrucksvoll auf seinem Blog über Radverkehrsunfälle und Zusammenstöße. >>WeiterlesenAb dem dritten Tag nach Erscheinen werden Kommentare von mir händisch freigegeben. Sonst habe ich zu viele Spams.

In München gibt es im Verhältnis zu den Autostraßen die meisten geschützten Radfahrstreifen. Wie der ADFC auf Facebook berichtet, ist das Netz von protected Bike Lanes 862 km lang.  Das entspricht laut ADFC  37 Prozent des gesamten Straßennetzes. Hamburg kommt zwar auf 1291 km geschützte Radfahrstreifen, aber das sind nur (aber immerhin!) 33 Prozent des Straßennetzes. Protected Bike Lanes sind Radfahrstreifen auf Fahrbahnniveau, die durch Poller oder Betonelemente vom Autoverkehr getrennt sind. Mal schnell mit dem Auto auf den Radfahrstreifen fahren und anhalten ist nicht möglich. Sie lassen sich, verglichen mit einem Radweg (auf Gehwegniveau), schnell und kostengünstig herstellen. Sie ermuntern Menschen, das Fahrrad statt des Autos zu nehmen, weil sie Schutz bieten. Radfahren ist dann nicht davon abhängig, dass sie Autofahrende regelkonform verhalten und den Radfahrstreifen respektieren.  In Stuttgart ist mir keine einzige protected Bike Lane bekannt. >>WeiterlesenAb dem dritten Tag nach Erscheinen werden Kommentare von mir händisch freigegeben. Sonst habe ich zu viele Spams.

Polen drosselt die Stromproduktion in Kohlekraftwerken, weil die Weichsel ungewöhnlich wenig Wasser führt und Kühlung kaum noch möglich ist.

Hitzewellen, Waldbrände, Dürren: Die Folgen der Klimakrise sind in Europa deutlich spürbar - und laut Klimaexperten doch nur ein Vorgeschmack.

Für Alltagsradler:innen gibt es keinen Kodex. Wenn es so was gibt, dann im Radrennsport oder für in Vereinen organisierte Mountainbiker:innen. Oder er wird mal kurz von einem Radverleiher erstellt.  Die Kodexe, die ich gesehen habe, mischen munter Eigenschutz-Aspekte wie Helme und Tagfahrlicht mit dem Verhalten auf der Straße oder Fahrradbeherrschung und mit Vorfahrtsregeln. Manchmal denke ich mir, es wäre doch auch für uns Alltagsradler:innen gut, wenn wir uns auf einen Kodex verständigen würden, den wir untereinander hochhalten. Und das ist das, was mir am Wichtigsten erscheint: >>WeiterlesenAb dem dritten Tag nach Erscheinen werden Kommentare von mir händisch freigegeben. Sonst habe ich zu viele Spams.

Tempo 30 flächendeckend in der Stadt, also auch auf Hauptverkehrsstraßen, bringt auch Vorteile für Autofahrende. Für alle anderen sowieso.  Das hat ein Modellprojekt in niedersächsischen Kommunen ergeben. Den Modellversuch hätte man eigentlich gar nicht machen müssen, denn man weiß seit langem, dass der Autoverkehr in Städten sich weniger staut und besser fließt, wenn nicht schneller als 30 km/h gefahren wird. Das ist ohnehin die Durchschnittsgeschwindigkeit eines Autos in einer Stadt, alle Ampelhalts und Hindernisse mit eingerechnet. Deshalb ist man mit dem Fahrrad in der Regel schneller am Ziel. Außerdem bessert sich die Luftqualität und die Anwohner:innen müssen weniger Lärm erdulden. Die Zusammenstöße von Autofahrenden mit Fußgänger:innen oder Radfahrenden wurden zwar auf den Versuchsstrecken nicht weniger, aber die Verletzungen waren nicht so schwer.  In Wangen in Allgäu hat man auf etlichen Haupt-Straßen zum Lärmschutz Tempo 30 angeordnet, teils nur nachts. Der Gemeinderat hat es beschlossen, die Bürgerschaft wurde ausführlich informiert. Aber als die Schilder dann Anfang des Jahres standen, regte sich - angefacht von der lokalen CDU - Widerstand. Es wurden sogar Unterschriften gesammelt. Es handelt sich jedoch wieder einmal um eine sehr laute Minderheit, wie die Schwäbische Zeitung berichtet. Die hatte sogar ausführlich mit diversen Fahrten getestet, ob es einen nennenswerten Zeitverlust für Autofahrende gibt und festgestellt, dass es den nicht gibt, und auch sogenannte Ausweichstrecken durch Wohngebiete Vorteile bringen, die sich aber nicht ergaben.  Währenddessen Pforzheim: Da hatte man Tempo 30 eingeführt und hebt es nun tagsüber wieder auf. Auf Hauptverkehrsstraßen darf dann wieder 50 km/h gefahren werden. Die Begründung dafür ist, dass man "Staus vermeiden" wolle. Das ist sicherlich kein haltbarer Grund, sondern eher eine Ausrede, um den konservativen Autofahrenden das vertraute Gaspedal-Gefühl zurückzugeben. Rational ist es nicht. Denn je höher die Geschwindigkeit, desto größer die Gefahr von Staus, die aus den Verzögerungen des Abbremsens und wieder Anfahrens entstehen. >>WeiterlesenAb dem dritten Tag nach Erscheinen werden Kommentare von mir händisch freigegeben. Sonst habe ich zu viele Spams.

Gegen eine Einbahnstraße fahren, auf der linken Straßenseite fahren und halten, das darf die Müllabfuhr.  (Zum Wiederlesen)  Paragraf 35 Absatz 6 der Straßenverkehrsordnung* erlaubt es Müllfahrzeugen wie Baufahrzeugen oder Straßenreinigern, auf allen Straßen und Straßenteilen und auf jeder Straßenseite in jeder Richtung zu allen Zeiten zu fahren und zu halten, wenn ihr Einsatz das erfordert. Denn die Müllabfuhr erledigt hoheitliche Aufgaben.  Für Autofahrende bedeutet das, dass sie manchmal länger warten müssen, bis sie an einem Müllfahrzeug vorbeikommen. Und Warten ist leider nicht das, was Autofahrende gut können. Das gilt übrigens auch für Radfahrnde, die noch leichter in Versuchung geraten, das Müllauto über den Gehweg zu umfahren. Damit bringen sie (wie übrigens auch Autofahrende) die Müllleute in Gefahr, die mit Mülltonnen hinter dem Müllauto oder einem Haus hervorkommen. 2018 hat mir die AWS (Abfallwirtschaft Stuttgart) deshalb mal einen Brief geschrieben, in dem sie mich bat, Radfahrende darauf aufmerksam zu machen, dass sie auf Kollisionskurs mit Müllleuten fahren (Foto oben). Weder Radfahrende, noch Autofahrende dürfen Gehwege benutzen, um ein haltendes Auto zu umzufahren. Sollten sie dennoch tun, dann sollten sie es wenigstens unbedingt sehr, sehr langsam und aufmerksam tun. Wir Radfahrende können übrigens kurz absteigen und schieben. Ein unschätzbarer Vorteil gegenüber Autofahrenden.  Sonderrechte haben auch Polizist:innen in Polizeiautos. Allerdings nicht immer. >>WeiterlesenAb dem dritten Tag nach Erscheinen werden Kommentare von mir händisch freigegeben. Sonst habe ich zu viele Spams.

Im Schlossgarten in Richtung des Flora & Fauna hat das Land vor geschätzt sieben oder acht Jahren eine Abkürzung geschottert. Dieser Weg wurde und wird immer breiter. Und zwar aus einem bestimmten Grund.  Die Abkürzung nutzen Fußgänger:innen und Radfahrende, die nicht dem großen Bogen des asphaltierten Weges folgen wollen. Womöglich dachte das Land, Schotter sei irgendwie besser, weil nicht versiegelnd. Inzwischen zeigen Studien, dass asphaltierte Radwege den Wasserhaushalt im Untergrund nicht nur nicht stören, sondern sogar besser sind als solche Schotterwege. Wäre der Weg asphaltiert und bündig an die anderen Wegen angeschlossen worden, hätte er sich nicht verbreitert. Der Grund für das Breitenwachstum ist nämlich, dass Radfahrende oben am Flora & Fauna über einen Bordstein radeln müssen.Anfangs war das fein. Doch im Lauf der Zeit wurde die Schotterfläche ausgefahren und senkte sich ab, die Bordsteine wurden höher und einzelne Steine brachen aus. Also wählten die Radler:innen eine noch intakte Auf- und Abfahrt nebendran. Dort erhöhte sich der Bordstein ebenfalls, weil das Erdreich absank, und Steine brachen aus. Und wieder suchten sich Radler:innen einen weniger hopsenden Aufgang und Abgang. >>WeiterlesenAb dem dritten Tag nach Erscheinen werden Kommentare von mir händisch freigegeben. Sonst habe ich zu viele Spams.

Im Treffpunkt Rotebühlplatz in Stuttgart fand am 29.7.2926 die fiktive Verhandlung auf Schadensersatz gegen das Patriarchat statt. Ein Erfolg.

Essens-Kuriere scheinen mir oft nicht von dieser Welt. Sie geistern zwischen Autos, Rädern und Fußgänger:innen hindurch, sind da und schon wieder weg.  Ich rege mich über sie nicht auf, denn ich weiß, dass sie uns unter grenzwertigen Arbeitsbedingungen zu Diensten sind. Sie bringen uns Essen, wenn wir nicht kochen wollen. Sie fahren mit riesigen Rucksäcken und Packtaschen auf Fahrbahnen, wechseln an Ampeln auf Gehwege, halten an, düsen einen Fußweg hinunter, biegen plötzlich ab und rollen gelegentlich ohne Licht durch die hereinbrechende Nacht. Sie telefonieren oft während des Fahrens auf Arabisch oder Indisch oder einer mir unbekannten Sprache. Sie kommunizieren aber nicht mit uns. Sie lassen sich bei konflikthaften Begegnungen auf keinerlei Wortwechsel mit uns ein. Meistens nehmen wir sie nicht wahr, aber wenn wir sie sehen, dann ärgern sich viele über sie, weil sie so regellos fahren. Sie sind die Menschen, die vielen von uns den Alltag erleichtern, doch mit ihnen zu  tun haben wollen wir lieber nicht. Nicht einmal an unserer Haustür müssen wir sie empfangen, Lieferdienste bieten ausdrücklich eine kontaktlose Lieferung an.  >>WeiterlesenAb dem dritten Tag nach Erscheinen werden Kommentare von mir händisch freigegeben. Sonst habe ich zu viele Spams.

Die Zahl der Autos nimmt zu, die Za hl der Fahrräder aber auch. Das rtiObgleich die Mehrheit Rad nur in der Freizeit fährt, nutzen deutschlandweit 10 Prozent die Röder auch für den Weg zur Arbeit. Das könnten viel mehr sein, wenn die Politik es wollte.e  Unsere Verkehrsinfrastruktur hält mit der Zunahme des Radverkehrs nicht Schritt, und weil die Autos immer größer werden, wird es vor allem in städtischen Nebenstraßen eng für alle, sowohl für Autofahrende als auch für Radfahrende. Viele Stadtverwaltungen wissen, dass eine Förderung des Radverkehrs die Verkehrsprobleme in den Städten lösen würde. Ein durchgehehendes Netz an sicheren Radwegen bringt sehr viele Menschen aufs Fahrrad, die sich das jetzt nicht trauen. Das Herstellen des Radwegnetzes ist nicht nur sehr viel billiger als Autostraßen, es amortisiert sich auch oftmals schon binnen eines Jahres und bringt ab dann einer Stadt finanzielle Vorteile. Laut einem Bericht des Institute for Transportation and Development Policy auf das sich ein Post von Cycling Week bezieht, sind Netzwerke aus geschützten Radwegen sehr kosteneffizient. In den untersuchten Städten (welche das sind, habe ich noch nicht rausgefunden), zeigte sich, dass Radwege mehr wirtschaftlichen Wert generieren als ihr Bau gekostet hatte. Mit eingerechnet werden Ersparnisse bei den Transportkosten und gesundheitliche Vorteile durch mehr Bewegung. Der Effekt tritt auf, weil ein gutes Radwegenetz viele Menschen ermutigt, Rad zu fahren. Und viel Radverkehr erspart einer Stadt stets viele Kosten für Gesundheit, Straßenbau, Lärmschutz und Umweltschutzmaßnahmen. Außerdem kurbeln Straßen, in denen weniger Autos und mehr Fahrräder fahren, den lokalen Handel und die Gastronomie an. Radfahrende sind meist gute Konsument:innen. Und sie haben mehr Geld übrig, weil ihre Mobilität billig ist.  Bekannt ist das seit Jahren. >>WeiterlesenAb dem dritten Tag nach Erscheinen werden Kommentare von mir händisch freigegeben. Sonst habe ich zu viele Spams.

Vor zwei Jahren wurden die großen Leuzekreuzungen für den Radverkehr eröffnet. Seitdem ist ein umwegloses Radeln zwischen Haltestelle Leuze und König-Karls-Brücke möglich. Ein weiterer Radweg verbindet die Richtungen Berger Steg, Leuzehaltestelle und König-Karlsbrücke miteinander. Und man kommt über die Brücke in den Rosensteinpark.  Mit den Verkehrszeichen, die Vorfahrt und Vorfahrt-achten regeln, hat man sich allerdings mehr als zwei Jahre Zeit gelassen. Sie wurden erst vor ein paar Wochen angebracht, und das auch nicht vollständig. Auf dem Foto sieht man ganz rechts das Vorfahrtschild für diese Kreuzung, die den Radfahrenden auf der Hauptradroute 1 sagt, dass hier nicht rechts vor links gilt. Steht zwar etwas weit rechts und eigentlich so, dass es aussieht, als gelte es für den von rechts emporkommenden Gehweg. Aber geschenkt. >>WeiterlesenAb dem dritten Tag nach Erscheinen werden Kommentare von mir händisch freigegeben. Sonst habe ich zu viele Spams.

Radfahrende sind gute Kund:innen. Sie haben oft Geld, auch weil sie kein Auto finanzieren müssen, und sie kommen in einer Stadt herum.  Weil sie langsamer unterwegs sind als Autofahrende und viel durch Nebenstraßen rollen, kennen sie viele Läden, die man vom Auto aus kaum sieht. Und sie können jederzeit anhalten, das Rad abschließen und reingehen. Und wenn sie etwas suchen - was sie nicht online kaufen wollen - können sie in kurzer Zeit verschiedene Läden in einem Radius von drei Kilometern ansteuern, was man zu Fuß kaum schafft.  Anders als Autofahrende müssen sie nie einen Parkplatz suchen. Sie kommen nicht nur bis vor die Ladentür, sie kommen mit dem Rad schiebend auch mal hinein in eine Ladenpassage und stellen das Rad an der Tür ab, so wie dieser Radler sein Rad in der Breuninger-Passage (Foto oben). Weil es so unproblematisch ist, gehen Radfahrende viel lokal einkaufen. Sie können es sich leisten, nicht online zu bestellen, sondern tatsächlich Läden anzusteuern, und eben auch mehrere nacheinander, die nicht fußläufig auseinander liegen. Die Stuttgarter Innenstadt allerdings will diese Kundschaft offenbar nicht. >>WeiterlesenAb dem dritten Tag nach Erscheinen werden Kommentare von mir händisch freigegeben. Sonst habe ich zu viele Spams.

Der Gemeinderat hat beschlossen, dass die Lautenschlager Straße zwischen Bahnhof und Bolzstraße zur Fahrradstraße wird. Das ist schön.  Leider aber soll an der Kreuzung Kronenstraße zunächst weiterhin dem Autoverkehr, der nur zu und von Parkhäusern fährt, Vorrang gegeben werden. Da  gibt es an allen vier Seiten Zebrastreifen. Später soll dort dann ein Kreisverkehr angelegt werden. Und das ist etwas verwunderlich.  Alle, die die Strecke kennen, wissen, dass man da heute mit dem Fahrrad so gut wie immer an dem Zebrastreifen aufseiten der Stadtmitte auf Fußgänger:innen achten und oft auch anhalten muss. Der Autoverkehr, der ebenfalls wegen der Zebrastreifen meist steht oder sehr langsam rollt, muss zudem durchquert werden. Ich begegne immer wieder Autofahrenden, die damit rechnen, dass ich auf der Lautenschlagerstraße Vorrang haben könnte, und warten oder mich durchwinken, weil sie ohnehin gerade stehen. Die Situation hat schon etwas Chaotisches an sich. Aber das sind wir ja - viel schlimmer noch - von der Kreuzung Hauptradroute 1 am Tagblattturm gewöhnt. Das heißt allerdings nicht, dass das gut ist und zum Konzept für die Stadt Stuttgart werden muss: nämlich Vorfahrt für den Parkplatzzielverkehr vor der Fahrradstraße. >>WeiterlesenAb dem dritten Tag nach Erscheinen werden Kommentare von mir händisch freigegeben. Sonst habe ich zu viele Spams.

Unebene Untergründe, Bordsteine, Gullideckel und Wurzelaufwürfe kosten Radfahrende viel Energie und verringern nicht nur ihren Spaß, sondern auch ihre Reichweite.  Und das Thema beschäftigt doch etliche Radler:innen, wie sich an den Kommentaren auf meinen kleinen Blog-Post über einen neuen Bordstein, der die Situation verschlechtert, zeigte. Bordsteine, Querrillen und vielfach geflickte Asphaltdecken in Nebenstraßen rütteln nicht nur das Fahrrad ordentlich durch, einige haben auch berichtet, dass bei der Fahrt zur Arbeit die Laptops in den Satteltaschen Schaden nehmen können. Auch auf den Energieverlust durch Schläge und Stöße und ständiges Abbremsen und wieder Anfahren verweist ein Kommentar. Es geht also nicht nur um Komfort, sondern auch um Materialschutz und Energieaufwand bei der Verkehrsform, die sich nicht durch einen Motor ziehen lässt, sondern sich durch Muskelkraft voranbringt (was auch für Pedelecs gilt). Jede Unebenheit schlägt übers Fahrrad durch den ganzen Körper und erzwingt Muskelanspannungen, jede Unebenheit bremst das Fahrrad ab, was mit mehr Tretkraft kompensiert werden muss. Auf langen Strecken kostet das Kraft. Je unebener der Untergrund, desto langsamer muss ich fahren, desto anstrengender wird meine Fahrt und desto länger dauert mein Weg. Gute Untergründe verkürzen die Fahrzeit und erweitern den Radius für Radfahrende.>>WeiterlesenAb dem dritten Tag nach Erscheinen werden Kommentare von mir händisch freigegeben. Sonst habe ich zu viele Spams.

Neunzig Prozent der Deutschen können nicht richtig Rad fahren,  titelt die FAZ auf Facebook. "Beim Bremsen bereiten Radfahrer ihre Hinrichtung vor" lautet die reißerische Artikelüberschrift. Deshalb gebe es so viele tödliche Radunfälle.  Radfahrende problematisieren ist ja beliebt, insbesondere das Pedelec-Fahren. Und dabei großzügig übertreiben, auch. Ob die Behauptung mit Zahlen unterlegt ist, weiß ich nicht. Aber der Autoverkehr ist immer noch problematischer auch für uns Radfahrende. 90 Prozent aller Autounfälle gehen auf menschliches Versagen zurück (falsche Sitzposition, Unaufmerksamkeit, falsche Blickführung, Kontrollverlust übers Auto etc). Und vom Autoverkehr geht die Hauptgefahr für Radfahrende und Fußgänger:innen aus. An rund 75 Prozent der Crashs zwischen Fahrrad und Auto sind Autofahrende Schuld, Aber immerhin 35 Prozent der Radunfälle sind Alleinunfälle. Das nur zur Einordnung. Egal, an wie vielen Crashs oder Alleinunfällen ein Fahrfehler aufseiten des Radfahrers mit eine Rolle spielte, fehlerfrei ist niemand, auch Autofahrende nicht. Aber Fehlervermeidung ist natürlich immer gut.   Den FAZ-Artikel kann ich nicht lesen, er befindet sich hinter der Bezahlschranke. Aber Radweltmeister Mike Kluge, der hier befragt wird, dürfte nicht nur Selbstüberschätzung und Kontrollverlust über schwere Pedelecs genannt haben, sondern auch falsche Fahrtechniken. Wahrscheinlich geht es ums Bremsen, Kurven fahren und um Ausweichmanöver.  Richtig bremsen >>WeiterlesenAb dem dritten Tag nach Erscheinen werden Kommentare von mir händisch freigegeben. Sonst habe ich zu viele Spams.