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Vous pouvez aller voir la page Wikipédia du gars, il n'a pas inventé que ça. Tout bon cheminot se doit de connaitre son nom.* Fin du petit thread, Bisoux.

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Le système Westinghouse à vite fait l'unanimité dans tous les pays du monde avec le système continu (à pression ou dépression, c'est selon). De nos jours, on continu à alimenter une conduite de frein à 5 bars, via un compresseur placé sur le train.

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N'importe qui pouvait arrêter le train en "Vidant" la conduite de frein, en tirant un signal d'alarme par exemple. Le levier actionnait un robinet qui mettait la conduite à l'air libre. (C'est plus le cas aujourd'hui sur les nouveaux matos)

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Et si, pour x-raison, la conduite bleu se coupe (rupture d'attelage), le train va freiner seul, des deux cotés, sans intervention du conducteur! C'est une avancé sécuritaire énorme !

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Le temps de réponse du frein dépend de la longueur du train (réaction de l'air). A l'époque, les train sont assez court, de nos jours, avec des trains de 800 mètres, faut le prendre en compte.

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Quand, avec le robinet, le conducteur fait chuter la pression (disons à 4 bars) le frein SERRE. Double avantage, seul le conducteur gère son freinage. Fini les employés Serre-Frein.

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Notez bien : Quand la conduite est à 5 bars, les freins DESSERENT. Le robinet alimente toujours à 5 bars, même si y'a des micros fuites.

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Dans la cabine du conducteur, il y a un "Robinet du mécanicien". Celui çi va prendre 5 bars d'air, et l'envoyer dans une conduite pneumatique située sur TOUTE la longueur du train. (ici en bleu).

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Le système est tellement top, qu'il est encore utilisé aujourd'hui. Si si. Il à eu l'idée de prendre de l'air (y'en a partout et c'est gratos 😄) et de le compresser dans un gros compresseur, sur la locomotive. Ici il produit de l'air à 9 bars de pression.

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Pas mal d'inventeur se mettront à trouver des systèmes plus ou moins fiable, avec des technologie parfois discutable, à base de poulie, de chaines, de ressorts... C'est là qu'arrive George Westinghouse. Il va inventer un frein CONTINU et hyper sécuritaire.

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Résultat, le freinage n'est pas uniforme, causant des ruptures d'attelage. Le temps de freinage est long, car le temps de réaction des agents varie. Bref, faut un moyen plus efficace.

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Ils sont soumis aux intempéries, au froid, au chaud, le salaire est dérisoire. Résultat, le freinage est surtout approximatif, suivant l'aptitude de l'agent à ce moment là (sommeil, alcool,...). Les wagons avec serre-frein sont disséminé dans le train.

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On à donc eu l'idée de mettre des "Serres Freins", des agents sur des petites guérites, qui, suivant les coups de sifflet du conducteur, serrent ou desserrent les freins de leurs wagons. Sauf qu'il ne freine que leur wagon, qu'il faut plein de mecs.

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Au début du train, on reprends le même principe, on va freiner la locomotive avec des sabots sur les roues (sabots en bois, puis en acier). Mais le problème c'est qu'on ne freine QUE la loco. Et si au début s'est suffisant, le système va vite trouver ses limites.

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C'est que jusqu'à présent, le seul frein que connaissait les hommes, c'est le bon vieux morceau de bois qui frotte sur la roue. Et ça suffit amplement à arrêter des calèches.

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Ce problème se nomme le FREINAGE. Plus un train est gros, plus il va vite, et plus il descend une pente, plus il faut le freiner fort, très fort. Et c'est pas simple du tout !

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Bientôt 200 ans que l'humain a inventé le train. Il permet d'aller, loin, vite, et lourd. Enfin, vite, au début ça dépasse rarement le 50 km/h. C'est que l'invention du train à généré une problématique que personne n'avait géré jusque là.

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George Westinghouse, un américain génial inventeur. Sans lui, le train ne serait pas ce qu'il est, TGV y compris. Thread ⤵️⤵️⤵️

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BB27000 @bb27000.fr · 12/11/2025

Avec une opération porte ouverte au milieu du trajet

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Je connaissais pas du tout.

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BB27000 @bb27000.fr · 05/11/2025

Non c'est une erreur je pense.

BB27000 @bb27000.fr · 27/10/2025

J'ai cherché le jeux de mot 😀

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BB27000 @bb27000.fr · 13/10/2025

Aucun c'est foutu 😄

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BB27000 @bb27000.fr · 08/10/2025

Signalisation TGV. Existe depuis un moment 😀

BB27000 @bb27000.fr · 01/10/2025

TGV c'est 2. Et TER c'est généralement 3 (sauf expectations)

De mémoire c'est 750 m. Je ne connais pas de limite à 400 m

Les données en nombre de PAX viennent de Wikipédia et les dessins des rames viennent du site MLGTRAFIC (ou sont des dessins perso). Fin du petit thread. Bisoux.

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C'est ces trains qui, tous les jours, déplacent des milliers de personnes à travers le pays. Tout ceci vous donne une bonne idée de ce que représente la puissance du ferroviaire. Tous ces trajets en voitures (ou en avions) évités.

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On pourrait aussi parler par exemple de la Ligne A ou D du RER, qui ont des rames à peine moins capacitaires, mais avec un nombre de train par heure bien plus grand. On atteins le record de 850.000 passagers par jour en moyenne sur le RER A.

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A ma connaissance, les trains les plus gros de France, c'est la LIGNE R de la banlieue parisienne. 3 rames de Z-57000. Au total, plus de 3000 passagers !

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Un des plus gros TER. Le REGIO2N en version 10 caisses, 1300 passagers (DANS UNE SEULE RAME). (il existe en 6, 7 ou 8 caisses aussi, mais avec moins de capacités bien sûr). Ça commence à faire pas mal hein?

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Pour mettre plus de passagers dans le TGV, on a le OUIGO. 650 passagers par rame, qui peut être doublé aussi. Soit 1300 PAX.

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Si on prends un TGV Duplex. On est aussi au environ de 500 passagers. Les TGV ne sont couplables que par 2. (couplable, du verbe COUPLER). Donc au maximum, 1010 passagers dans une double rame. Le tout à 300 km/h quand même.

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La Z-26500 en version 5 caisses. 570 passagers (pour une seule rame). Soit le nombre députés a l'assemblée nationale. Les plafonds dorés en moins.

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Là aussi on peut jumeler 3 rames. Ca fait donc au maximum 220 fois 3. Je vous laisse faire le calcul 😄 Vous voulez plus gros?

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Autre TER un peu plus gros, l'AGC. Suivant les configurations en 3 ou 4 caisses, on à de 163 à 220 passagers. Ça commence à faire du monde.

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On va commencer doucement par le plus petit. Le X-73500, petit TER sillonnant nos campagnes. 61 places assises (par engin). On peut le jumeler par 2, ou 3 engins, donc maxi 183 places.

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BB27000 @bb27000.fr · 18/09/2025

Parfois vous vous demandez: "Y'a combien de passagers dans ce train ?". J'ai la réponse en Thread ⤵️⤵️⤵️

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C’est bien ça 👍👍

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9/ NB: ce problème n’est pas spécifique à la France. NB 2: avoir des trains fiable nous permettra de continuer à être numéro un mondial (les chinois arrivent très fort derrière nous). Thread off. Bisoux.

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8/ Maîtrisons nos besoins. Ils nous faut des trains fiables, avec des technologies éprouvées. Et ne pas sortir des prototypes non finalisés à chaque fois qu’on veut un nouveau train.

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7/ Le train aussi « Retourne au garage » parfois. Sauf que là, on immobilise de quoi transporter des milliers de personnes. Arrêtons de faire des appels d’offres avec autant de points précis à respecter. (Des milliers aujourd’hui, sur un appel d’offre en France)

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6/ Mes prédictions? Nous atteignons un « point haut » technologique. Trop de systèmes rendent les trains trop complexes. Les bagnoles aussi sont trop complexes, de nos jours, ce qui les amènent au garage, pour des raisons qui n’existaient pas autrefois.

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5/ Tout ça nécessite des contraintes de constructions énormes. Et des phases d’essais qui le sont tout autant. Du coup, les constructeurs galèrent, tout autant (bis).

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