iiinova — where your digital self keeps evolving

Jen detail, který se mi už nevešel. Válce motoru byly instalované v překrývajících se dvojicích, kvůli čemuž ten motor vypadá jen jako osmiválec.

Jelikož by náprava vyžadovala rozsáhlou přestavbu, rozhodli se Monaco a Trossi ve vývoji nepokračovat a vůz se nakonec na závodní dráhu nepodíval. Vznikl tak jen jeden kus, který je dodnes k vidění v turínském Museo dell'Automobile.

1110

Při testovacích jízdách na okruhu v Monze stroj dosáhl max. rychlosti 240 km/h. Testy však zároveň ukázaly, že motor vozu rychle přehřívá a má velmi krátkou životnost svíček. Kvůli umístění motoru se těžiště nacházelo příliš vepředu, kvůli čemuž byl vůz extrémně nedotáčivý.

1100

Každé kolo mělo vlastní dvojité vidlicové odpružení s horizontálními pružinami a stavitelnými olejovými tlumiči. Za zmínku stojí také hydraulické bubnové brzdy na všech kolech - na svou dobu šlo o velmi vyspělé řešení. Celé auto vážilo cca 710 kg.

190

O pohon se staral vzduchem chlazený, dvojitě přeplňovaný hvězdicový šestnáctiválec produkující 186 kW při 6000 otáčkách za minutu. Motor byl umístěn na přídi, odkud vedly dva sběrné výfuky ústící za zadními koly. Převodovka byla čtyřstupňová.

180

Perlička pro petrolheady: italský závodní speciál Monaco-Trossi z roku 1935, neboli jeden z velmi mála automobilů poháněných hvězdicovým motorem. Vozidlo postavil Augusto Monaco na objednávku hraběte Carla Trossiho - závodníka ze stáje Alfa Romeo, který chtěl s vozem vyhrát italskou Grand Prix🧵

1222

20/20 Zejména v severní Americe pak byla řada vyřazených dopravních Whisperjetů přestavěna na hasicí letouny. Typ provozuje například společnost Conair specializující se právě na vzdušné hašení, pětici strojů vlastnila i kanadská hasičská firma Airspray vlastnící pětici strojů.

230

19/20 Po ukončení výroby začaly aerolinky Whisperjety vyřazovat ve prospěch modernějších regionálních typů (např. série Embraer E-Jet). Ještě v roce 2022 ale po světě létalo okolo 70 nákladních i dopravních Whisperjetů; typicky je vlastní malé aerolinky v odlehlých oblastech.

18/20 Krátce po zrušení Avro RJX se následně vedení BAe rozhodlo opustit sektor regionálních letadel úplně, a v roce 2003 se zastavila i výroba Avra RJ. Do té doby se vyrobilo celkem 394 letounů všech verzí, které sloužily (či slouží) u více než 60 společností po celém světě.

17/20 V roce 200 firma British Aerospace oznánila vývoj třetí generace označené jako Avro RJX, která měla mítnové motory Honeywell AS977 s o 15% menší spotřebou paliva a sníženým hlukem. V roce 2001 byl ale projekt po dokončení tří prototypů zrušen kvůli nedostatku financí.

16/20 Továrna BAe vytvořila i návrhy dvou vojenských verzí - BAe 146STA s postranními dveřmi a schopností tankování za letu, a BAe 146M neboli přestavěný civilní stroj vybavený digitálním kokpitem, dodatečnými nádržemi a obrannými systémy. Ani jedna z verzí se nedostala do výroby.

15/20 V roce 1993 následně začala výroba druhé generace pod označením Avro RJ70, RJ85 a RJ 100. Od původního typu se tato nová verze lišila výkonnějšími motory, modernizovaným kokpitem s multifunkčními displeji, a řadou dalších menších modifikací.

14/20 Všechny tři dopravní verze měly i dvě nákladní varianty - čistě nákladní Quiet Trader (QT) a smíšenou QC (Quick Change), u níž byla kabina rozdělena mezi náklad a cestující. Nákladní variantu provozovala například kurýrní firma TNT Express (v roce 2021 akvírovaná FedExem).

13/20 Zmínit můžeme i jihoafrickou společnost Airlink, která v květnu 2017 nasadila Avro RJ85 na historicky první komerční let na ostrov Svatá Helena; stalo se tak po poruše lodi představující jediné spojení z ostrova na pevninu. V říjnu 2017 sem následně Airlink zahájil pravidelné lety.

120

12/20 Obzvláště oblíben byl typ v Austrálii, kde sloužily pro dálkové lety s malou obsazeností. Od roku 1986 je používala i RAF pro přepravu VIP osob, a 3 luxusně zařízené letouny sloužily i v řadách Queen's Flight starajícího se o přepravu britské královské rodiny.

11/20 V letech 2004-2005 jste mohli Whisperjet potkat i v ČR. Tři kusy totiž provozovala firma Discovery Link, která je kromě charterových linek nasazovala i na pravidelné trasy Kunovice-Praha-Antverpy, Praha-Sion a Praha-Ženeva. V roce 2005 ovšem firma zkrachovala.

10/20 Prvním zákazníkem byly argentinské aerolinky LAPA, do služby se ale jako první dostaly letouny v barvách britských aerolinek Dan-Air. Jelikož pak typ zaujal i řadu zahraničních kupců, nakoupily jej během 80. let desítky aerolinek po celém světě.

9/20 Základní verze 146-100 má kapacitu 70-82 míst při max. doletu 3870 km. Později vznikly i prodloužené verze 146-200 (85-100 míst) a 146-300 (97-112 míst), které vyměnily větší kapacitu za o několik set kilometrů kratší dolet. Cestovní rychlost činí Mach 0,7 (747 km/h)

8/20 Právě díky nízkému hluku (který stroji vysloužil přezdívku Whisperjet) a STOL vlastnostem se BAe 146 stál vůbec prvním proudovým typem certifikovaným pro provoz z letiště London City (EGLC). To je umístěno v srdci Londýna a vyžaduje tak nápadně strmé přiblížení na přistání.

7/20 O pohon se starají převodované motory Lycoming ALF 502, u nichž je mezi dmychadlo a kompresor umístěn reduktor. Díky němu se může dmychadlo točit pomaleji a špičky lopatek tak nepřesahují rychlost zvuku, což spolu s vysokým obtokovým poměrem výrazně snižuje hluk.

240

6/20 Podvozek je patřičně zesílen pro provoz z neupravených ploch; zde se sluší zmínit, že BAe 146 byl teprve druhý dopravní letoun vybavený karbonovými brzdami (prvenství patří Concordu). Díky zabudovaným výsuvným schůdkům a APU je pak BAe 146 maximálně soběstačný.

5/20 Designéři se zaměřili na jednoduchost konstrukce a nízké nároky na provoz i údržbu. Letoun tak například postrádal obraceče tahu motorů; k brzdění sloužily sloty na křídle a mohutná rozevírací vzdušná brzda v ocasním kuželu. Ta umožňovala i strmá přiblížení na přistání.

4/20 Kvůli finančním problémům se ale vývoj v roce 1974 zastavil. Zpět na pořad dne se projekt dostal až po akvizici Hawkeru továrnou British Aerospace. Ta vývoj obnovila pod označením BAe 146 a letoun propagovala jako tichého a úsporného nástupce turbovrtulových letounů.

3/20 Nový stroj dostal do vínku hornoplošné uspořádání a ocasní plochy ve tvaru T, což mu mělo umožnit provoz z krátkých ranvejí. O pohon se měly starat 4 motory; tento pro regionální stroj nezvyklý počet byl dán jak nízkým individuálním tahem motorů, tak i snahou o redundanci.

2/20 Příběh Whisperjetu začíná v roce 1973, kdy se továrna Hawker Siddeley rozhodla vyvinout nový regionální dopravní letoun. Ten měl vyplnit mezeru na trhu mezi turbovrtulovými letouny (např. Fokker F27, obr.) a proudovými stroji na krátké trasy (např. rané verze Boeingu 737).

Má to čtyři motory, přezdívalo se tomu Jumbolino, ale Boeing 747 to není. Co je to? No přeci BAe 146 - britský regionální prcek, který dnes slaví krásné 45. #vzletiny. Tento nezmar proslul svým tichým provozem a jednu dobu létal i u nás. Podívejme se na něj blíže! 1/20 🧵

1223

11/ Od roku 1943 začal být Wildcat nahrazován výrazně výkonnějšími typy F6F Hellcat a F4U Corsair. Jelikož ale byly nové stroje příliš těžké pro eskortní letadlové lodě, sloužily na nich FM-1 a FM-2 až do samého konce války. Celkem se vyrobilo 7885 kusů všech verzí.

240

10/ Za zmínku stojí také verze FM-1 a FM-2 vyráběné v továrně General Motors. FM-1 vycházely z F4F-4, avšak pozdější kusy měly jen 4 kulomety a závěsníky pro pumy a rakety. FM-2 pak dostaly výkonnější motor a větší ocasní plochy. Tyto varianty operovaly primárně z eskortních letadlových lodí.

9/ Základní varianta F4F-3 se čtyřmi 12,7mm kulomety byla od roku 1941 střídána verzí F4F-4 s 6 kulomety a skládacími křídly. Tato verze však mezi piloty nebyla oblíbená. Množství munice totiž zůstalo stejné a ve výsledku měl stroj méně ran na hlaveň. F4F-4 byl také těžší bez nárůstu výkonu motoru.

8/ Stejný postup se používal i s dvěma dvojicemi. Poprvé byla taktika využita během bitvy o Midway a natolik se osvědčila, že ji nakonec kromě USN přejali i piloti USMC a USAAF. I díky nové taktice si nakonec Wildcaty během roku 1942 nárokovaly poměr sestřelů a ztrát 5,9 ku 1.

7/ U Midway pak američtí piloti poprvé nasadili novou taktiku zvanou "Thachovo tkaní" (Thach's Weave). F4F podle ní létaly ve dvojicích, a pokud byly napadeny, obrátily se proti sobě a opakovaně křižovaly své dráhy. Útočící Zero se tak dříve či později vždy dostalo na mušku jednomu z Wildcatů.

6/ Zero bylo oproti F4F rychlejší, lépe stoupalo, neslo kanóny, mělo delší dolet a bylo nesrovnatelně obratnější. Výhodami Wildcatu byla lepší ovladatelnost ve vysokých rychlostech a především odolná konstrukce. Na rozdíl od nepancéřovaného a hořlavého Zera tak dokázal F4F snášet těžká poškození.

5/ V Pacifiku sloužily Wildcaty v barvách amerického námořnictva i námořní pěchoty, a v prvních měsících války v Tichomoří představovaly nejvýkonnější americkou palubní stíhačku. Tváří v tvář neméně slavným japonským letounům Micubiši A6M Zero se ale F4F ocitly v jasné nevýhodě.

4/ Do konce války Britové obdrželi přes 1200 ks, které sloužily primárně v Atlantiku. Za zmínku stojí služba z palub eskortních letadlových lodí, kde Martlety poskytovaly stíhací krytí konvojům. Letouny původně objednaly i Francie a Řecko, ale po pádu obou zemí jejich objednávky převzala Británie.

3/ Ačkoliv je F4F spojen hlavně s Pacifikem, jako první jej bojově nasadilo britské námořní letectvo Fleet Air Arm. To Wildcaty zařadilo do výzbroje v roce 1940 pod označením Martlet. Na Štědrý den 1940 si pak stroj připsal první sestřel, když nad Scapa Flow poslal do moře německý bombardér Ju 88.

2/ Budoucí legenda války vznikla jako jednoplošný nástupce série dvojplošníků Grumman FF, z nichž F4F přejímal zavalitý trup i charakteristické řešení do trupu zasouvaného podvozku. Zde za zmínku stojí, že až do konce výroby musel pilot podvozek zasouvat ručně pomocí kliky v kokpitu.

Dnes je to přesně 89 let od prvního vzletu americké palubní stíhačky Grumman F4F Wildcat - jednoho z nejslavnějších strojů 2. sv. války a osvědčeného tahouna, který tvořil jádro stíhacích perutí US Navy v úvodu války v Pacifiku. Proč si jej proto alespoň krátce nepřipomenout? 🧵

1194

No jo, ale pak budou ztrácet na reklamě, protože jejich promo zapadne mezi tuny AI balastu. Přitom dobrá a efektivní reklama vůbec nemusí být drahá ani přeplácaná. Ale jasně - myšlení bolí a hodit jednovětný prompt do Gemini je prostě rychlejší.

000

Je legrační vídat po městě všechny ty reklamy a plakáty očividně generované AI. Stejný grafický styl, layout i fráze. Mění se jen loga a barvy. Nulová kreativita a snaha odlišit se. Stejně si myslím, že lidi budou tak otrávení AI slopem, že budou prstíčkem hrabat po copywriterech a graficích.

3140

25/ Na závěr dodám, že Gennadij Osipovič až do své smrti v roce 2015 trval na tom, že sestřelil špionážní letoun. Řekl ale i následující: "Donutil bych ho přistát na naší základně, opravdu jsem to chtěl. Myslíte, že jsem ho chtěl zabít? Radši bych si s ním otevřel láhev."

24/ Něco pozitivního ale z tragédie přeci jen vzešlo. Aby se podobný incident již pokud možno neopakoval, nařídil Ronald Reagan uvolnit (v té době ryze vojenský) satelitní navigační systém GPS pro volné civilní využití. Ten se následně stal v civilním letectví standardem.

23/ Černé skříňky letu KAL007 zůstaly v SSSR až do roku 1992, kdy je Boris Jelcin předal Jižní Koreji jako gesto dobré vůle. Oficiální ruské vyšetřování z roku 1993 nicméně došlo k závěru, že na vině byla chybná identifikace cíle a sovětská vláda nenesla za incident žádnou vinu.

22/ SSSR se až do svého rozpadu držel své verze, že KAL007 byl špionážní letoun a jeho sestřel tak byl oprávněný. Ačkoliv pak později vyjádřili lítost nad smrtí civilistů, nikdy oficiálně nepřiznali odpovědnost a nereagovali ani na žádosti o odškodnění.

21/ Sovětské námořnictvo následně aktivně narušovalo průběh záchranných prací. Zaznamenány byly riskantní manévry sovětských lodí, zaměření radarem nanečisto, průlety bombardérů s protilodními střelami či hrozby abordáží.

20/ Sověti rovněž popřeli, že by znali polohu vraku či osud letových zapisovačů. Ve skutečnosti zapisovače nalezli zhruba 6 týdnů po sestřelu, avšak cíleně tento fakt zatajili a dokonce zorganizovali falešnou pátrací akci mimo oblast dopadu s cílem zmást Američany.

171

19/ K přiznání sestřelu nakonec Sověty donutilo až zveřejnění přepisu rádiové komunikace odposlechnuté Američany 6. září 1983. I poté ale Moskva trvala na tom, že letoun prováděl špionážní činnost a ze strany americké CIA šlo o cílenou a úmyslnou provokaci.

18/ Moskva se zpočátku omezila pouze na kusou zprávu o zničení neidentifikovaného letounu, který narušil prostor SSSR, letěl bez světel a nereagoval na varovná hlášení. Sám Osipovič přitom později vypověděl, že hlásil blikající světla a nikdy s Boeingem nenavázal rádiový kontakt.

17/ Konec nastal cca 10-12 minut po zásahu střelami, kdy se trup KAL007 rozpadl vinou překročení konstrukčních limitů stroje. Nikdo z 269 lidí na palubě neměl sebemenší šanci přežít. Někdy okolo 18:38 UTC pak jeho trosky dopadly do moře u neobydleného ostrova Moneron.